​Na een teleurstellende Renault 4 –hij reed meestal maar verder geen charme of ontdekkingen– kocht ik in 1982 een Panhard PL17 tigre. Knalrood met tijger-imitatie interieur. Sinds mijn jeugd ongeveer de best denkbare combinatie van vormgeving, comfort en techniek.

​Die auto kwam ik bij toeval tegen op een najaarsvakantie en ondanks aanmoedigingen van mijn vriendin informeerde ik zelfs niet eens of hij te koop was. En hoewel ik een liefhebber was van Tractions en DS vond ik de meeste oldtimer-mensen doorgaans vervelend met een bizarre voorkeur voor dixieland muziek. Maar het bloed kroop waar het niet gaan kon en twee maanden later haalde ik de auto op: ik rekende er gewoon op dat ik vanuit de Dordogne naar Den Haag kon rijden...

​Dat werd natuurlijk een reis met hindernissen die een paar maanden duurde: een bakvervanging en een motorrevisie later stond de auto in Den Haag. Maar het was meteen een waardevolle cursus sleutelen geweest én het was goed voor mijn Frans.

De auto kocht ik van de eerste eigenaar –een onderwijzer in een bergdorp– die er in 24 jaar zo’n 24.000 kilometer mee had gereden. Ik heb de auto nu 37 jaar en heb er een dikke 40.000 kilometer mee gereden. En eerlijkheid gebied dat ik nogal wat leken-blunders heb begaan met de auto die ook een beginnend sleutelaar niet mag maken. Zijn Panhards daar nou gevoeliger voor dan andere oudere auto's? Zijn die motoren echt zo fragiel? Welnee. 

Eigenlijk zijn alle onderdelen goed gemaakt en goed gedimensioneerd. Omdat de motor is gemaakt voor hoog rendement (850 cc 42-70 pk bij 3500-6500 toeren) wordt alles zwaarder belast dan bij andere motoren uit de jaren ’50 maar daarom zit alles ook anders en doorgaans slimmer in elkaar: ‘race-techniek’ voor de gewone man zeg maar. 

​Dus vooropgesteld dat je de olieniveaus van bak en motor altijd controleert, vooropgesteld dat je jaarlijks de kleppen stelt (niet moeilijk en goed bereikbaar), vooropgesteld dat je jaarlijks controleert of er geen valse lucht wordt meegezogen tussen cylinderkoppen en carburateur en je jaarlijks het ontstekingstijdstip nakijkt –doet ie het gewoon altijd. En natuurlijk moet je het fiber distributietandwiel voorin de motor eerst hebben vervangen hebben door een aluminium exemplaar. Omdat die motoren betrouwbaar zijn en een hoog rendement hebben bleken ze heel bruikbaar voor lichte kleine sportwagens in de jaren ’50. het merk D.B is wel het meeste bekend vanwege deelname en (klasse)overwinningen op Le Mans en Sebring.

Panhards zijn uitzonderlijk comfortabel, geschikt voor hedendaags verkeer, ruim en heerlijk om mee te rijden langs slingerende landwegen door de preciese besturing en rotsvaste wegligging. Bedenk dat de luchtgekoelde tweecylinder van Panhard per cylinder even sterk is als een Citroen Ami… Waar je ook een stad of dorp binnenrijdt: veel mensen hebben nog nooit een Panhard gezien of gehoord en overal schieten mensen in de lach en steken ze hun duimen omhoog zodra ze jouw auto zien. Panhard is een merk met speelse vormen die niet intimideren. De PL17 bestond er overigens als berline, break, cabriolet en als camionnette en pickup.

De PL17 is de update  van de Dyna Z, de wat bolliger voorloper die in 1953 werd gepresenteerd als geheel uit aluminum persdelen gemaakte middenklasser. Met de kennis van nu was die Dyna Z een uiterst actuele auto: 42 pk, 710 kilo, ruimte voor 5 personen met hun bagage en 130 kilometer per uur bij een benzineverbruk van 1:16. Pas in de jaren ’60 verschenen er auto's die dat evenaarden. Het merk stak zich diep in de schulden voor de ontwikkeling hiervan en moest in 1955 een wurgcontract tekenen met Citroën. Panhard kreeg kredieten en werd als assamblagefabriek ingeschakeld voor de 2cvAZU’s en later de AMI. En Citroën verlangde dat de Dyna van plaatstaal werd gemaakt. 

​De PL17 werd zo in 1959 gebracht als het kleine zusje van de DS19 maar het hele passagierscompartiment en het onderstel waren van de Dyna overgenomen. En beetje zoals de Aronde P60 uit 1958 de update was van de Aronde 9 uit 1951: een andere kop en staart maakten de auto weer helemaal bij de tijd. Begin jaren ’60 verbood Citroën Panhard om een opvolger voor de PL17 te ontwikkelen omdat dat de AMI en het nieuwe F-model in de weg zou zitten. Citroën lukte het pas om in 1970 de middenklasser GS op de markt te brengen, drie jaar nadat Citroën de marginale productie van de Panhard 24 had stilgezet.

Nu heb ik een andere motor gemonteerd met grotendeels nieuwe onderdelen en een grotere cylinderinhoud, namelijk 954 cc. D.B bood die motoren met grotere diameter zuigers en cylinders aan aan hun rallye– en raceklanten. De motor heeft meer vermogen en meer koppel. De auto lijkt lichter…

​De Panhardclub blijkt een heel leuke club vrienden die allemaal een passie hebben voor dit eigenwijze merk, de techniek en de vormgeving. Sommige Panhard leden rijden de auto van hun vader en heel wat leden –zoals ik– zijn meer dan 35 jaar lid. In die auto's wordt weinig gehandeld waardoor ze relatief goedkoop zijn en we in onze liefhebberij niet gestoord worden door handelaren.

Er is een internationale federatie van Panhardclubs, geleid door de familie Panhard en ik mag in het bestuur de belangen van de landen-buiten-Frankrijk behartigen. Elk jaar een internationale meeting bij één van de landen-clubs: wat wil je nog meer!
 
Peter Drijver

Bonjour, je m'apelle Christophe Grimonpont et je vous présente ma 305. Elle a été achetée neuve par un directeur d'école le 10 juillet 1979 à coté d'Angoulème dans les Charentes et il l'a gardée jusqu'à son décès.

Son voisin qui avait absolument besoin d'une voiture la récupérée en juin 2014 alors qu'elle dormait sous des couvertures puis la mise en vente car il trouvait qu'elle consommait trop pour s'en servir tous les jours et je l'ai rachetée le 14 décembre 2014 avec 84384 km.

Elle est dans son état d'origine excepté quelques éléments de carrosserie qui ont été repeint dues au grand âge de son ancien propriétaire.

Je l'ai bien nettoyée, lustrée et j'ai juste repeint les jantes et par la suite on a refait entièrement la mécanique pour la fiabiliser ( joint culasse, segmentation, distribution, embrayage, allumage, radiateur, pompe à eau, freins, train av etc etc etc) et on a changé toutes les glaces pour monter des glaces teintées et rajouté certain accessoires (butoirs de parechocs, tapis brosse, bavettes,store gradulux, autoradio...).

Elle est équipée du moteur XR5 provenant des Peugeot 204/304, sur la SR c'est un 1472 cm3 qui développe 74 ch pour une puissance fiscale de 8 cv avec une vitesse maxi de 153 km/h avec une consomation de 7.5 litres environ.

La finition "SR" en 1979 était le haut de gamme, reconnaisable à ses jantes, son compte tours, baguettes latérales, appuies têtes, accoudoir arrière, notamment.

​Je m'en sert très régulièrement pour des rassemblements de voitures anciennes ou des balades, voire même pour tout les jours quand il fait beau pour la faire rouler. 

​J'ai fait 16000 km depuis que je l'ai achetée,(j'ai passé les 100000 km il y a 15 jours), elle fonctionne très bien mais comme il n'y a que 4 vitesses c'est plus agréable de se balader sur les routes départementales que pour faire de longs parcours.

Cependant je suis quand même parti l'été dernier en vacances avec en Bretagne , soit un voyage de 2000 km aller/retour sans encombres.

Elle a toujours été très soignée par son ancien proprietaire qui la garée dans un garage sous couvertures, donc je continue à en prendre grand soin en ne la sortant pas lorsqu'il pleut et bien évidemment en garant dans un garage.

Christophe Grimonpont

Zo'n 16 jaar geleden besloten mijn goede vriend Kees en ik dat het tijd werd voor een klassieke Franse auto voor bij zijn huis in Frankrijk.  We kochten een aantal tijdschriften en begonnen met het uitstippelen van een route om potentiële kandidaten te gaan bekijken. 

Na vele teleurstellingen kwamen we in Toulon terecht waar een handelaar een door hem op een notarisveiling gekochte Peugeot 304 GL aanbood. Het was een laat model uit '79 van eerste (overleden) eigenaar met 62.000 kilometer op de teller. Voor € 750 werden we eigenaar. 

We besloten de auto terug te rijden naar het huis in de Morvan, zo' n 650 kilometer. Dit bleek een rit zonder problemen. Door de jaren heen hebben we wel het een en ander vervangen en gerepareerd aan de auto, maar over het algemeen hebben we nauwelijks problemen ervaren. 

​Enkele jaren geleden werd hij afgekeurd bij de tweejaarlijkse Controle Technique op de koplampen die geen goed beeld meer gaven. Toevallig had de lokale plaatwerker nog een sloopauto staan, na enige onderhandeling kregen we de nog uitstekende koplampen mee voor € 180. ​De rest van de auto moesten we er wel bij nemen voor dat geld en hij werd ook nog thuisbezorgd. Sindsdien staat er in de Grange een complete onderdelen auto, die zijn geld al dubbel en dwars heeft opgebracht. 

Inmiddels heeft de Peu zo'n 77.000 kilometer gereden. We hopen hem nog lang te kunnen gebruiken want zelfs in Frankrijk staan mensen te kijken als je ermee voor komt rijden. 

Anton van Luijk 

​I’m Kenji Watanabe, a creative director of advertising. I like old French cars. I'm also a French film, music and culture enthusiast.

​I wanted Matra530 for a long time. It could be seen in Steve McQueen's movie 'Le Mans'. However, it was not officially imported into Japan at that time. So I looked for a car in Europe. Later, in 2016, I found it in the same color as that of the movie 'Le Mans' in the Netherlands and imported it personally.

The appearance of the imported car was beautiful. However, because the interior was dirty and the piston engine was broken, the original engine was lost.

​Therefore, the engine was overhauled and the interior was rebuilt. Engine parts were imported mainly from Germany, and the interior was searched on eBay etc. with reference to the material at the time. Carpets were sewn at home by myself.

It has been brilliantly revived and is one of only four existing Matra 530s currently in Japan.
I currently enjoy participating in classic car events in Japan.

Kenji Watanabe

This is my 1973 Peugeot 304 S Cabriolet. It has 28,000 miles! It had the same owner from 1973-2019. I bought it in summer 2019 and have been enjoying driving it when it isn’t raining! ​

I have always loved Peugeots and wanted a classic one, so I bought a 304 Cabriolet in 2012 with my Dad. Since then we have owned 6 others!

I like the shape and they are still affordable here. I wish that finding parts would be easier. I would also like a 504 Cabriolet but they are very expensive!

​William Bray
​

Volgend jaar, 2020, is een jubileumjaar. Namelijk 50 jaar eerder zag een Franse auto het levenslicht: de Citroën GS. Een auto in het middensegment, niet zo luxueus als de DS, maar ook niet zo kaal als de Eend. Het resultaat? Een fijne 4-deurs berline voor iedereen!

Voilà Mandarine. ​Elle aurait pu s'appeler Clémentine mais comme elle a quelques pépins c'est Mandarine.

Toen ik zeven was had mijn vader een Renault Dauphine. Dat is de eerste auto die ik me van hem kan herinneren. Een paar jaar later had hij een Simca 1501. Ook kan ik me nog een Austin Maxi herinneren. Na de Simca 1501 is hij overgegaan op Opel en is dat de rest van zijn leven blijven rijden.

Zelf ben ik op zeventien jarige leeftijd gaan werken als leerling automonteur en in 1978 haalde ik mijn rijbewijs. Mijn eerste auto was een Simca 1000 Rallye van 1971 die ik overnam van mijn baas. In 1979 ben ik bij een Citroën garage gaan werken en daar acht jaar gebleven. Zelf heb ik nooit Citroën gereden maar mijn moeder had in die tijd een 2CV6 en daarvan mocht ik de motor reviseren vanwege een stuk gelopen krukas. In de tachtiger jaren heb ik nog een Simca Chrysler 2.0 liter automatique gehad. Inmiddels was ik als motorfietsmonteur gaan werken. Eind tachtiger jaren  heb ik een Peugeot 305 en een 205 gehad. In 1994 ben ik als monteur bij een BMW motorfietsdealer terecht gekomen en onlangs heb ik daar mijn 25-jarig jubileum gevierd.

​Wat de Franse auto's betreft was ik inmiddels bij Renault aangekomen. In 1998 kocht ik een Twingo en via nog een drietal andere Twingo's ben ik sinds januari 2012 eigenaar van een Twingo RS Gordini. Deze laatste auto bezit ik nog steeds en gebruik ik alleen voor plezierritten en vooral in Frankrijk. Er staat nu dan ook pas ongeveer 33.000 km op de teller.

​Inmiddels was ik ook besmet geraakt met het oldtimer virus en in 2015 moest het er maar  eens van komen. Het moest een Renault worden en dan zou het leuk zijn als die ook een beetje op mijn eerste auto, de Simca 1000 Rallye leek. En dan kom je natuurlijk bij een Renault 8 uit. In september 2015 heb ik een Renault 8 van 1968 gekocht van een mede Renault clublid.  Hij was al aan de restauratie begonnen en ik heb het afgemaakt. Ook heb ik de auto naar mijn zin gemaakt. De insteek was niet een originele auto maar een stoere rally auto van begin zeventiger jaren. Daarnaast moest er nog wel enigzins comfortabel mee gereden kunnen worden dus er zit gewoon isolatie, hemel, vloerbekleding en een achterbank in. 

​Zo is de hemel, isolatie, rubber vloerbekleding en de deurbekledingen vernieuwd. Voorin heb ik kuipstoelen van een Simca 1000 Rallye 2 gemonteerd. Deze staan op de originele stoelrails zodat ik altijd terug kan naar de Renault 8 stoelen. Het dashboard is van een Renault 8 S met ronde meters in plaats van een lint km teller. 

​Van de voorwielophanging heb ik de fuseekogels, stuurkogels en de spoorstokhoezen vernieuwd. De achterwielophanging is van een Renault 8 Gordini met de dubbele schokbrekers. In plaats van de 1100 cc motor hangt er nu een 1400 cc motor in met de ontsteking en een 2-traps Weber carburateur van de Renault 8 S. 

​De auto is van de standaard 15 inch velgen naar verbrede stalen 13 inch velgen inclusief nieuwe banden gegaan en de veren zijn van een Renault 8 Gordini. Hierdoor is de auto een stukje lager komen te staan, alles om het stoere uiterlijk te creëren. Als kers op de taart heb ik mooie retro SEV Marchal verstralers gemonteerd. 

​September 2017 was de auto klaar en aansluitend de auto naar volle tevredenheid laten taxeren voor de verzekering. Maar met een oldtimer ben je nooit klaar en inmiddels heb ik de waterpomp, de radiateur en de brandstofpomp moeten vernieuwen. Toch heb ik al aan diverse oldtimerdagen mee gedaan en er ook ritjes mee gemaakt. Waar ik ook kom met de auto, er ontstaan altijd leuke gesprekken met andere liefhebbers en geïnteresseerde mensen.
 
John Oldenburg

​Mijn Citroën Visa is in België gebouwd en geleverd en heeft daar tot 1997 rondgereden. Niet lang daarna is hij naar Nederland gekomen. De vorige eigenaar heeft hem overgespoten en in zijn showroom gezet met 84.000 originele kilometers op de teller.​

Ik kocht hem ongeveer een jaar geleden. De kleurstelling vind ik geweldig. Alles is blauw aan deze Visa. Daarnaast ben ik een groot Citroën-fan.

Onze Eend komt oorspronkelijk uit de streek van de Bordeaux-wijnen, departement Gironde (33), en werd in 2012 naar Nederland gehaald. In 2014 kocht ik deze auto omdat het gevoel erbij klopte. Soms gaat dat zo. Deze 2CV was grijs, had 'portes suicides' en een ribbelmotorkap. Verder was de staat van het plaatwerk aan alle kanten redelijk; ikzelf kan redelijk sleutelen maar lassen en spuiten zijn niet mijn ding.

Met een betaalde factuur en een vers APK-bewijs op zak aanvaarde ik de reis van 70 km naar huis. In een onverwachte file sloeg de motor af en was niet meer aan de praat te krijgen. Gelukkig kwam er hulp van de Wegenwacht met twee fikse startkabels. Ik roep nog "Het is maar 6 volt!" maar voordat ik het wist liep de motor van de Eend weer en was de spanningsregelaar ervan ontploft. Dat foutje is door de Wegenwacht wel financieel rechtgezet maat daar begint ook meteen het speuren naar de juiste onderdelen en het sleutelwerk.

Al sleutelend verzamel ik ook allerlei literatuur over de 2CV. En die is er zat. Een deel van de boeken vooral gericht op de techniek van het onderhoud en het repareren maar ik wil toch wel weten hoe Citroën tot deze unieke constructie is gekomen. Want gaandeweg ben ik mij blijven verbazen over de genialiteit waarmee deze voiture is ontworpen. Je kunt bijvoorbeeld met de wielsleutel ook de motor starten en de voorspatborden verwijderen om gemakkelijker te werken onder de motorkap. Kom daar nu nog maar eens om.

In de afgelopen jaren is er in tijd evenveel met de auto gereden als aan gewerkt. Al doende blijkt onze Eend ooit met de Franse slag te zijn gerestaureerd en dat het eigenlijk een samenraapsel is van onderdelen van verschillende Eenden. Dat klinkt natuurlijk zeer negatief maar ik vergeef het de auto. Het maakt haar (!, la voiture) nog meer die echte Franse klassieker. Daar kan geen 100% gerestaureerd exemplaar tegenop. 

Peter Bults