Race-techniek voor de gewone man

​Na een teleurstellende Renault 4 –hij reed meestal maar verder geen charme of ontdekkingen– kocht ik in 1982 een Panhard PL17 tigre. Knalrood met tijger-imitatie interieur. Sinds mijn jeugd ongeveer de best denkbare combinatie van vormgeving, comfort en techniek.

​Die auto kwam ik bij toeval tegen op een najaarsvakantie en ondanks aanmoedigingen van mijn vriendin informeerde ik zelfs niet eens of hij te koop was. En hoewel ik een liefhebber was van Tractions en DS vond ik de meeste oldtimer-mensen doorgaans vervelend met een bizarre voorkeur voor dixieland muziek. Maar het bloed kroop waar het niet gaan kon en twee maanden later haalde ik de auto op: ik rekende er gewoon op dat ik vanuit de Dordogne naar Den Haag kon rijden...

​Dat werd natuurlijk een reis met hindernissen die een paar maanden duurde: een bakvervanging en een motorrevisie later stond de auto in Den Haag. Maar het was meteen een waardevolle cursus sleutelen geweest én het was goed voor mijn Frans.

De auto kocht ik van de eerste eigenaar –een onderwijzer in een bergdorp– die er in 24 jaar zo’n 24.000 kilometer mee had gereden. Ik heb de auto nu 37 jaar en heb er een dikke 40.000 kilometer mee gereden. En eerlijkheid gebied dat ik nogal wat leken-blunders heb begaan met de auto die ook een beginnend sleutelaar niet mag maken. Zijn Panhards daar nou gevoeliger voor dan andere oudere auto's? Zijn die motoren echt zo fragiel? Welnee. 

De auto bij een spuitbeurt, begin jaren '90.

Eigenlijk zijn alle onderdelen goed gemaakt en goed gedimensioneerd. Omdat de motor is gemaakt voor hoog rendement (850 cc 42-70 pk bij 3500-6500 toeren) wordt alles zwaarder belast dan bij andere motoren uit de jaren ’50 maar daarom zit alles ook anders en doorgaans slimmer in elkaar: ‘race-techniek’ voor de gewone man zeg maar. 

Najaarsrit 2012.

​Dus vooropgesteld dat je de olieniveaus van bak en motor altijd controleert, vooropgesteld dat je jaarlijks de kleppen stelt (niet moeilijk en goed bereikbaar), vooropgesteld dat je jaarlijks controleert of er geen valse lucht wordt meegezogen tussen cylinderkoppen en carburateur en je jaarlijks het ontstekingstijdstip nakijkt –doet ie het gewoon altijd. En natuurlijk moet je het fiber distributietandwiel voorin de motor eerst hebben vervangen hebben door een aluminium exemplaar. Omdat die motoren betrouwbaar zijn en een hoog rendement hebben bleken ze heel bruikbaar voor lichte kleine sportwagens in de jaren ’50. het merk D.B is wel het meeste bekend vanwege deelname en (klasse)overwinningen op Le Mans en Sebring.

Bij een internationale Panhard bijeenkomst in Nederland, 1993.

Panhards zijn uitzonderlijk comfortabel, geschikt voor hedendaags verkeer, ruim en heerlijk om mee te rijden langs slingerende landwegen door de preciese besturing en rotsvaste wegligging. Bedenk dat de luchtgekoelde tweecylinder van Panhard per cylinder even sterk is als een Citroen Ami… Waar je ook een stad of dorp binnenrijdt: veel mensen hebben nog nooit een Panhard gezien of gehoord en overal schieten mensen in de lach en steken ze hun duimen omhoog zodra ze jouw auto zien. Panhard is een merk met speelse vormen die niet intimideren. De PL17 bestond er overigens als berline, break, cabriolet en als camionnette en pickup.

Dochter Anna poseert bij een internationale Panhard bijeenkomst in Nederland, 1993.

De PL17 is de update  van de Dyna Z, de wat bolliger voorloper die in 1953 werd gepresenteerd als geheel uit aluminum persdelen gemaakte middenklasser. Met de kennis van nu was die Dyna Z een uiterst actuele auto: 42 pk, 710 kilo, ruimte voor 5 personen met hun bagage en 130 kilometer per uur bij een benzineverbruk van 1:16. Pas in de jaren ’60 verschenen er auto's die dat evenaarden. Het merk stak zich diep in de schulden voor de ontwikkeling hiervan en moest in 1955 een wurgcontract tekenen met Citroën. Panhard kreeg kredieten en werd als assamblagefabriek ingeschakeld voor de 2cvAZU’s en later de AMI. En Citroën verlangde dat de Dyna van plaatstaal werd gemaakt. 

Voor het huis in Den Haag.

​De PL17 werd zo in 1959 gebracht als het kleine zusje van de DS19 maar het hele passagierscompartiment en het onderstel waren van de Dyna overgenomen. En beetje zoals de Aronde P60 uit 1958 de update was van de Aronde 9 uit 1951: een andere kop en staart maakten de auto weer helemaal bij de tijd. Begin jaren ’60 verbood Citroën Panhard om een opvolger voor de PL17 te ontwikkelen omdat dat de AMI en het nieuwe F-model in de weg zou zitten. Citroën lukte het pas om in 1970 de middenklasser GS op de markt te brengen, drie jaar nadat Citroën de marginale productie van de Panhard 24 had stilgezet.

2020. Jelle Bethlehem bouwde de 954 cc motor op die nu in de PL17 Tigre zit.

Nu heb ik een andere motor gemonteerd met grotendeels nieuwe onderdelen en een grotere cylinderinhoud, namelijk 954 cc. D.B bood die motoren met grotere diameter zuigers en cylinders aan aan hun rallye– en raceklanten. De motor heeft meer vermogen en meer koppel. De auto lijkt lichter…

Citromobile stand 2015, met de D.B. Le Mans Cabriolet van André Ros en de D.B. HBR 5 van Peter Drijver.

​De Panhardclub blijkt een heel leuke club vrienden die allemaal een passie hebben voor dit eigenwijze merk, de techniek en de vormgeving. Sommige Panhard leden rijden de auto van hun vader en heel wat leden –zoals ik– zijn meer dan 35 jaar lid. In die auto's wordt weinig gehandeld waardoor ze relatief goedkoop zijn en we in onze liefhebberij niet gestoord worden door handelaren.

125 jaar Panhard. Internationale bijeenkomst in Compiègne, 2016.

Er is een internationale federatie van Panhardclubs, geleid door de familie Panhard en ik mag in het bestuur de belangen van de landen-buiten-Frankrijk behartigen. Elk jaar een internationale meeting bij één van de landen-clubs: wat wil je nog meer!
 
Peter Drijver