|
© Ernst de Jong Deze Peugeot 203 U8 van het bouwjaar 1953 en heb ik in 1997 uit de Ardèche gehaald. Met 56.000 kilomètres d'origine en van de eerste eigenaar! 'Dans son jus' dus. Ik heb deze 203 nooit gerestaureerd en zet hem bijna dagelijks in voor dat waarvoor hij bedoeld is: werken!
Ernst de Jong
2 Reacties
© Ernst de Jong Ik heb mijn eerste 203-A uit 1949 ontdekt in 1987. Toen mijn zus naar de Ardèche verhuisde, vond ze haar te paard in een weiland, waar ze al vanaf 1975 stond. Ik was toen 16 jaar, wist er niets vanaf en had ook de middelen nog niet. Maar na 3 jaar, in 1990, heb ik het voor elkaar gekregen om haar op te halen en te restaureren. Het heeft toch zo'n 9 jaar geduurd voor ik haar op Nederlands kenteken kon zetten. Ik heb het rustig aangedaan vanwege het feit dat ik geen ervaring had en niet over de juiste ruimte beschikte. Maar met hulp van vrienden is het toch tot een aardig resultaat gekomen.
Ik ontdekte overigens pas naderhand dat het in z'n soort een vrij zeldzaam model is. Van de eerste 203's is een aantal in 1948 gebouwd. Deze eerste uitvoering met dubbele klinken op de achterklep, stoelen met beugels, bolle koplampen, lijstjes op de voorschermen en nog enkele details, is tot oktober 1949 gemaakt en wijkt dus af van de latere 203's. Ik heb Robri's gemonteerd, die niet origineel zijn voor het bouwjaar, maar dat vond ik toen mooi. Ernst de Jong Peugeot 203-A Berline sortie l'usine 10-10-1949 © Jan de Ruiter Wat ik mij van vroeger nog goed kan herinneren, is dat wij met zijn drieën (mijn broers en ik) op de achterbank zaten van de Renault 4 van mijn pa. Gewoon los, zonder gordels en dan op zaterdagmiddag naar mijn opa en oma. Dat gevoel heeft mij nooit echt losgelaten en mijn vader waarschijnlijk ook niet, want toen hij met vervroegd pensioen kon, was het eerste wat hij deed een Renault 4 kopen (een GTL van 1985) om deze te restaureren. Nadat hij die klaar had en ik er een keer mee had rondgereden, kwam dat fijne gevoel van vroeger weer boven. Ik had dan ook direct iets van ik wil ook zo'n auto en ik wil datzelfde gevoel mijn kinderen ook meegeven.
Een paar maanden later kocht ik een hele oude witte GTL van 1985 van een collega deze hing van ellende aan elkaar maar ik kreeg hem iedere keer door de keuring en kon er zo heerlijk mee blijven rijden. Toen mijn vader ondertussen weer een Renault 4 ging restaureren één van 1963), begon dat bij mij ook te kriebelen en wilde ik dat eigenlijk ook wel . Niet veel later kocht ik de gele Renault 4TL van 1984 en ben ik begonnen deze te restaureren. Ondertussen ging de oude witte GTL kapot en viel deze niet meer te redden. Hij heeft het toch 4 jaar volgehouden. Dat kwam me wel aardig uit omdat ik hiervan een hele hoop onderdelen kon hergebruiken bij de gele Renault 4. Omdat ik tijdens de restauratie van de gele niet in een Renault 4 kon rijden, heb ik er nog één bij gekocht. Een GTL uit 1983 met linnen dak. Deze is ooit gebruikt voor de verhuur en ziet er ook niet zo heel netjes meer uit, maar voor dagelijks gebruik kan dit prima. Intussen heb ik nu de gele Renault 4 klaar en kan ik dus met vol genoegen de gevoelens van vroeger terughalen Jan de Ruiter www.facebook.com/renault4drivers © Michael Buurma In 2011 verscheen er eindelijk een nieuw boek over de CX! 'Citroen CX Road Test Portfolio' is niet echt een boek dat door een auteur geschreven is, maar een bundeling testen uit de bekende Brooklands Books Road Test Series (Citroen CX Road Test Portfolio). In dit boek is een artikel te vinden uit 1993 gepubliceerd is in het Engelse klassiekerblad 'Your Classic'. Hierin word verslag gedaan van de geschiedenis en restauratie van een linksgestuurde CX in Engeland (rechtsgestuurde CX'en waren op dat moment nog niet beschikbaar). Deze CX is extra bijzonder omdat het één van de twee CX'en is die in 1974 door Citroën Frankrijk op de Earls Court Motorshow in Engeland tentoongesteld zijn. Bovendien heeft deze CX het extreem lage chassisnummer: MAMB00MB0048, ofwel de 48e geproduceerde CX. Tijdens de Earl Court Motorshow wordt deze CX in Sable Cendré gezien door de heer Oswald Jones. Aangezien hij destijds ook de eerste DS en SM had gekocht, stond hij erop ook deze CX te kopen. Citroën Engeland stemde hiermee in. Hij moest echter wel een jaar geduld hebben alvorens hij de CX afgeleverd kreeg. Jones liet de CX bij aflevering in 1975 zilvergrijs overspuiten. De auto werd altijd keurig onderhouden en alle documentatie werd netjes bewaard.
Begin jaren '90 wordt Roger Bradford, dè Engelse CX-specialist en tevens eigenaar van het bedrijf CX Centre in St. Yves, getipt dat de CX van Oswald Jones te koop staat. De auto is echter in verregaande staat van ontbinding. Roger besluit vanwege het lage chassisnummer en de geschiedenis, de CX meteen op te halen. Hij herstelt haar in al haar glorie en besluit haar weer in de originele kleur 'Sable Cendré' te spuiten. De CX is weer als nieuw! Onderzoek wijst uit dat dit de oudst bekende productie-CX ter wereld is. Hierdoor krijgt de CX de bijnaam Old Number One. Roger geniet met volle teugen van de CX! Helaas komt Roger in september 2010 plotseling te overlijden. Het noodlot lijkt hiermee bezegeld voor Old Number One. De CX staat buiten in weer en wind en al snel is er weinig meer over van de herstelde glorie. De auto komt terecht bij een vriend van Roger, tevens DS-specialist. Na het lezen van het artikel in de Brooklands-uitgave in 2011, wilde ik meer weten over deze oer-CX. Helaas bleek er op het internet weinig over haar te vinden te zijn. Ook navraag tijdens de ICCCR in Engeland in 2012 leverde niet veel meer op. Sterker nog: verschillende bezoekers van de ICCCR vertelden mij dat Old Number One niet meer bestond. Hevig teleurgesteld legde ik me bij dit feit neer. Ik zocht niet meer actief naar deze CX, maar bleef er wel alert op... ja, zeg het maar. Heel af en toe dook er wel eens een vroeg exemplaar op, maar nooit kwam er één ook maar enigszins in de buurt van het vroege productienummer van Old Number One. In de zomer van 2014 bestond de CX 40 jaar. Dit werd gevierd in de Noordfranse badplaats Le Tréport. Ook mijn vriendin Chantal en ik waren van de partij. Tijdens dit evenement spraken we de Engelse familie Webb. Deze was in het bezit van de prachtige CX Prestige Turbo, die destijds door Jeremy Clarkson van het bekende autoprogramma Top Gear was getest. Al pratend kwamen we op de CX van Roger Bradford. Het gerucht ging dat deze nog bestond en in de Londense wijk Wembley zou staan, zij het in slechte staat. De verkoper zou er veel te veel voor willen hebben. Het kon me niet deren! Ik was blij dat er toch een kleine kans was dat Old Number One nog bestond. Ik had mail contact over #48 met verschillende Engelse Citrofielen, waaronder Jean Webb. Verder dan de geruchten kwam ik echter niet. Ook onderzoek via Google, Engelse autosites als Ebay leverde niets op. Mijn hoop was gevestigd op Jean Webb, die me tot dan toe het best geïnformeerd had. Zij zou contact opnemen met de DVLA, een overheidsinstelling, om te zien of het kenteken nog in circulatie was, of dat Old Number One onverhoopt toch gesloopt zou zijn. Hoe hard het ook zou zijn, ook nee is een antwoord. Ik geloof niet in toeval. Op woensdagavond 5 november 2014 zag ik een bericht van DS World voorbijkomen met daarin Old Number One, de CX waarnaar ik zo naarstig op zoek was! Ik herkende de auto meteen en mijn hartslag schoot omhoog van enthousiasme! Ik ging rechtop zitten, want mijn hersenen geloofden nog niet wat mijn ogen zojuist gezien hadden. Heel kort werd in de bijbehorende tekst de CX aangeboden en werd verslag gedaan van de geschiedenis, die ik inmiddels maar al te goed kende. Ik sliep die nacht erg onrustig. De volgende ochtend belde ik meteen het telefoonnummer dat levensgroot op de motorkap van Old Number One stond. Ik dacht eerst dat de verkopende partij dit gedaan had, maar het bleek het nummer van een typecursus-centrum of iets dergelijks te zijn. Nadat ik een halve ochtend verder nog geen steek was opgeschoten, realiseerde ik me dat ik stom was geweest. Bij het telefoonnummer op de motorkap stond in even grote letters 'Centre CX', het voormalige bedrijf van Roger Bradford. 'DS World', de Facebookpagina die het bericht over Old Number One had geplaatst, was geen liefhebberspagina, zoals ik aanvankelijk dacht, maar een bedrijf, gespecialiseerd in Citroën DS. Op de website vond ik de contactgegevens die ik zocht. Toen ik belde, kreeg ik ene Simon aan de lijn. Hij bleek de verkopende partij te zijn Opgelucht dat ik eindelijk de eigenaar te pakken had, vertelde ik hem over mijn zoektocht en de wens om deze specifieke CX te bezitten. We spraken elkaar ongeveer een half uur en er bleek een klik en wederzijds respect te zijn. Zijn verhaal over # 48 sloot aan op wat ik al wist. Ik verbaasde hem door te vragen of de CX in Wembley stond. Ik legde het hem uit. Het gesprek werd afgesloten met Simon's aanbod om mij eerst eens wat foto's te sturen en elkaar daarna verder te spreken. Simon verzekerde me desgevraagd dat ik de eerste keuze had en dat hij geen berichten meer op internet zou plaatsen. Ik geloofde hem op zijn woord als gentleman. Binnen een half uur stond mijn mailbox vol met foto's en historische papieren. Ik was nu helemaal van de leg. Na uitgebreid overleg met Chantal, besloot ik eerst om het niet te doen. We hadden al twee prachtige CX-en staan en Old Number One zou een flinke investering zijn. Met een dubbel gevoel bracht ik Simon van mijn keuze op de hoogte. Hij begreep het en zou de CX in de opslag doen om haar in het jaar daarop te gaan restaureren En toen begon er wat te knagen... Ik heb maar al te vaak gezien hoe mensen hun droomauto konden kopen, om er vervolgens om verschillende redenen toch van af te zien. De rest van de dag probeerde ik mezelf er tevergeefs van te overtuigen dat ik de juiste keuze had gemaakt. Ook het slapen ging die nacht niet van harte. Old Number One bleef door mijn hoofd spoken. Die zaterdag, 8 november 2014, was het landelijke Citroën Veiligheidsdag èn opening van ons nieuwe pand (EmerparkAuto) in Amersfoort. Zo goed en zo kwaad als het ging, probeerde ik niet aan de CX te denken. Aan het eind van die middag was ik onderweg naar huis om Chantal op te halen en me klaar te maken voor de grote opening die avond. Tijdens de rit naar huis dwaalden mijn gedachten opnieuw af naar de door mij zo felbegeerde CX in Engeland. Vooral in dit soort situaties denk ik in mogelijkheden en niet in beperkingen. Zo ook nu. Ik realiseerde me dat dit waarschijnlijk mijn enige kans zou zijn om deze historische CX te bemachtigen. Thuis besprak ik mijn gedachten met Chantal en haar reactie was: "Dan moet je het doen! En dan krijg je hem van mij!". Mijn dag kon niet meer stuk en een minuut later hing ik al aan de telefoon met Engeland. Simon was blij om het nieuws te horen. Hij zei me dat Old Number One geen betere plek zou kunnen krijgen dan bij ons! Een gevoel van trots vervulde me bij het horen van dit compliment. Binnenkort zou ik eigenaar zijn van de meest unieke CX ter wereld! We spraken af dat ik haar ergens in januari zou komen ophalen, na de drukke feestmaanden. Simon ging akkoord op één voorwaarde: hij wilde dolgraag een exemplaar van het door mij geschreven boek 'De Originele Citroën CX'. Dat beloofde ik hem! Na ontvangst van de beloofde aanbetaling, bevestigde Simon deze in een mailtje met de woorden: "The car is yours!" De daarop volgende maanden leken niet voorbij te gaan. Nu hadden we onze tijd ook wel nodig om alles rond overtocht en transport te regelen. Ook zorgden we voor klein materiaal als bougies, verdelerkap, rotorkap etcetera. Via Autoplaza Zwolle (een bevriend autobedrijf) kreeg ik de beschikking over een Mercedes auto-ambulance. Dat was geregeld! Nu de overtocht nog. Die regelde ik via Stena Line. Toen ik later de foto nog eens bestudeerde van de CX-en die tijdens de Raid Arctique van 1974 vanuit Lapland in Duitsland aankwamen, zag ik tot mijn verbazing dat die ook via Stena Line vervoer werden. Begin december kreeg ik nog even de schrik van mijn leven. Simon reageerde niet op een aantal mailtjes en via Facebook dook het bericht op dat hij in het ziekenhuis was opgenomen. Een behoorlijke ingreep, maar diezelfde dag mailde hij me nog. Gelukkig herstelde hij snel. Via 'Le Conservatoire du Patrimoine Citroën' had ik in december een 'attestation' opgevraagd van #48 en deze ontving ik op kerstavond. De CX blijkt op woensdag 4 september 1974 gecommercialiseerd te zijn. 'Citroën Slough Bucks' was leverend dealer. Normaal gesproken vind ik het altijd jammer als de maand december weer voorbij is. Dit jaar niet. Mijn schoonvader Peter en Chantal gingen ook mee naar Engeland. De boot zou om 22:00 uur vertrekken en we moesten uiterlijk 22:15 uur aanwezig zijn. We besloten geen risico te nemen en om 18:00 uur vertrokken we richting Hoek van Holland. Er stond een stevige wind en de weersvoorspellingen waren niet geweldig. De boot ging die nacht inderdaad aardig te keer met windkracht 8 à 9. De volgende ochtend was het nog erg donker, koud en nat, toen de veerboot in Harwich arriveerde. De eerste uren was het links rijden erg wennnen. Tegen 08:00 uur kwamen we na zo'n 160 kilometer rijden aan in Hertfordshire. We moesten bij een soort houtboerderij zijn. Er was nog geen spoor van Old Number One te bekennen. We besloten te gaan informeren. Bij één van de huizen brandde licht. Met een typisch Engelse beleefdheid legde de bewoner ons uit waar we moesten zijn. Al snel vonden we de goudkleurige CX. Simon was al bezig haar aan het lopen te krijgen. Het regende cats and dogs, ofwel pijpenstelen. Na een kort babbeltje besloten we te proberen de CX op de auto-ambulance te krijgen. We wilden graag weer voor het donker terug zijn bij de boot. Chantal schrok eerst wel van de aanblik van Old Number One: een hoop roest aan een auto die al enkele jaren buiten had gestaan. De regen deed er ook geen goed aan. Later zag ze in dat deze CX toch veel meer is dan alleen een roestige carrosserie. Na een aantal startpogingen sloeg de CX welgeteld één keer aan en hield het daarna voor gezien. Door het starten was de voorkant al wel omhoog gekomen; de achterkant bleef echter op de grond liggen. Na een aantal vergeefse pogingen besloten we de CX erop te lieren met behulp van blokjes hout voor de achterwielen om zo meer bodemvrijheid te krijgen. Na 2 uur stond ze er eindelijk op. Een last viel van me af. Na de overhandiging van een tas vol historische documenten, foto's en spullen en de betaling van onze kant, wilden we huiswaarts keren. Simon wilde ons echter nog één ding laten zien. Hij opende een loods en deze bleek vol te staan met DS'en en enkele andere auto's. Eén van die DS'en bleek de oudste in Slough gebouwde DS19 uit 1956 te zijn. Daarnaast de enige bekende DS Prestige uit 1959. Prachtig! We namen afscheid van Simon, nadat ik hem een gesigneerd exemplaar van het boek 'De Originele Citroën CX' had overhandigd. Een half uur later reden we met Old Number One op de auto-ambulance weer richting Harwich. De terugreis naar de haven verliep voorspoedig. Toen we halverwege voor een korte pauze bij een MacDonalds stopten, werd onze bijzondere lading gesignaleerd door twee Britten. Ze informeerden naar onze curiositeit en maakten foto's. Rond 13:30 uur kwamen we aan in Harwich. Onze boot zou echter pas om 23:00 uur vertrekken en er was verder niets te beleven. Er zat dus niets anders op dan tot 20:30 in de auto-ambulance te wachten, tot we de boot op mochten. Na een uitgebreide maaltijd besloten we op tijd te gaan slapen. De volgende ochtend arriveerden we om 08:00 uur Nederlandse tijd. Na 2 uur rijden, terwijl half Nederland nog sliep, was Old Number One eindelijk thuis, waar ze hoort! Michael Buurma © Roel Monsee Roel Monsee vond zijn Citroën CX Athena uit 1980 op 1 november 2006 in een schuur in het Belgische Desselgem. Bij het bekijken van de auto bleek deze maar 68.000 kilometer gelopen te hebben. Voor € 850,00 werd de koop gesloten en ging de CX mee naar Nederland. De twee voorschermen en de voorruit werden vervangen en de auto werd geheel overgespoten. Een nieuwe CX was het gevolg. De teller staat inmiddels op 98.000 kilometer en Roel rijdt zijn CX nog steeds met veel plezier.
© Yuri Colman Het Frankrijk van na de 2e Wereldoorlog was een land van de boeren. Ook al zien we op internet veelvuldig foto's voorbij komen van Parijs, Franse auto's en prachtige toeristische plaatsen door de jaren heen, Frankrijk was een land dat hoofdzakelijk leefde van en voor de landbouw, met name tot circa 1960. Frankrijk kende in die naoorlogse periode veel kleine boeren met een bedrijf wat vaak niet meer dan 4 tot 10 hectare bewerkte, soms zelfs minder. Het paard was veelal de aandrijving van dergelijke bedrijven, simpelweg omdat er geen geld was voor een tractor. Halverwege de jaren '50 kwamen er echter meer mogelijkheden voor een boer om tot mechanisatie over te gaan, al dan niet door diverse vormen van financiering. Maar er kwamen ook betaalbare en kleinere tractoren beschikbaar. Dit verhaal gaat over zo’n kleine, betaalbare tractor: de SOMECA SOM 20D.
SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles FIAT), de onderneming van waaruit het bedrijf SIMCA ontstond, begon al in 1935 met de import van tractoren en later met het bouwen van FIAT tractoren onder licentie, net zoals al gebeurde met enkele personenwagens. In 1953 nam SIMCA het bedrijf MAP deels over en het gebruikte de aangekochte bedrijfsonderdelen vervolgens voor het vormen van SOMECA (Société de Mécanique de la Seine). SOMECA startte al snel met het produceren van de eerste echte SOMECA tractoren. De eerste SOMECA tractor was de DA 50, afgeleid van de oude MAP DR3 met een motor die 37 pk bij 1500 tpm leverde. Het volgende in 1957 geïntroduceerde model, de SOM 40 was een groot succes in Frankrijk en stond al snel bekend als één van de grootste en sterkste in Frankrijk gebouwde tractoren. Gezien de link tussen SIMCA en FIAT, was deze SOM 40 dan ook voorzien van een door FIAT geleverde motor, de FIAT OM COID 45. Een voor die tijd moderne viertakt, direct ingespoten dieselmotor van ruim 4 liter, die 45 pk kon leveren bij 1500 tpm. In 1964 waren er al bijna 20.000 stuks SOM 40 gebouwd. Een waar record voor die tijd. Maar er was meer: FIAT Italia was al in 1952 begonnen met de ontwikkeling van een kleine tractor, speciaal voor de kleine boer met een bedrijf tot maximaal 20 hectare. Met als gevolg dat in 1956 de FIAT 18, 'La Piccola' (het kleintje) het levenslicht zag. SOMECA France, als licentiepartner van FIAT, zag natuurlijk een grote markt voor deze kleine tractor. Na een jaar kwam het tot een licentieovereenkomst en ging in Frankrijk de productie van de SOM 20D en de SOM 20E van start. De 20D voorzien van een 1100 cc grote, 20 pk sterke tweecilinder diesel; de 20E, voorzien van een kleine 1200 cc viercilinder met een lage compressieverhouding. De SOM 20D was een zeer ruim inzetbare tractor. Zo is het mogelijk om de spoorbreedte aan zowel voor- als achterzijde eenvoudig aan te passen voor bijvoorbeeld het gebruik in boom- en wijngaarden. De standaard aftakas kan geschakeld worden aan zowel het motortoerental als de rijsnelheid. De versnellingsbak bestaat uit 3 versnellingen vooruit met schakelbare hoge of lage gearing. Dit alles met slechts één versnellingspook. Verder is de SOM 20D uitgerust met een pedaal om het differentieel te blokkeren, mocht er aan één kant geen tractie meer zijn en is het mogelijk links en rechts onafhankelijk te remmen. Ideaal als er behoefte is aan een extreem korte draaicirkel. Ondanks de beperkte afmetingen is de 20D dus een volwaardige tractor, die net als grotere en duurdere tractoren volledig kon worden ingezet op het boerenbedrijf. De enige beperkingen zijn het motorvermogen en het relatief lage gewicht. De SOM 20D kent een aangenaam laag verbruik en een grote betrouwbaarheid. Een dieselmotor kent immer geen elektrische onderdelen zoals een ontsteking. Met name de lage verbruikskosten en de betrouwbaarheid maakten de SOM 20D tot een succes. Daarnaast waren er in die tijd maar weinig kleine dieseltractoren beschikbaar, die ook nog enigszins betaalbaar waren. Een in Frankrijk geproduceerde tractor was door het ontbreken van enige vorm van invoerbelasting ook nog eens voordeliger dan tractoren die uit het buitenland moesten worden ingevoerd. Al het bovenstaande moet er ook voor hebben gezorgd dat monsieur Deglaire uit Mouzon in het departement Meuse in 1959 zijn SOM 20D bestelde. Zijn 20D werd op bestelling ook nog eens voorzien van een hefinstallatie aan de achterzijde. Jarenlang moet boer Deglaire plezier hebben gehad van zijn SOMECA. En hij zorgde er goed voor. Want toen ik zijn tractor in 2004 vond, ergens achter in een schuur, viel al snel op hoe goed het beestje geconserveerd was. Slechts de revisie van de startmotor, het schoonmaken van het brandstofsysteem en een verse accu waren voldoende om de boel weer aan de gang te krijgen. Twee nieuwe voorbandjes erop en rijden maar. Van 2004 tot 2013 bleef de SOM vervolgens in de schuur staan waar ik 'm vond en toen de eigenaar van dat pand verhuisde kreeg ik de 20D eindelijk zelf in bezit als cadeau. Hierna ben ik samen met een paar goede vrienden begonnen met de eigenlijke 'revisie'. Het hefsysteem was niet meer werkend door verroeste zuigerstangen, de hele hydraulische installatie zat vol vuil en de gelijkstroomdynamo deed ook niet veel meer. Daarbij zat het brandstofsysteem weer helemaal vol met rotzooi. Gedurende een jaar heb ik er, met hulp van anderen, aan gewerkt. Probleem daarbij was dat ik in de stad woon en dat is niet echt een plek voor een tractor. Het apparaat stond dus ver weg, wat het werken eraan lastig maakte. Hoe dan ook, inmiddels heeft de SOM 20D een mooi tijdelijk huis bij vrienden in La France gevonden waar ik regelmatig kom. Zo kan ik er mee rijden en 'm verder afmaken. Yuri Colman © Lars Schneider In november 2013 hebben mijn ouders en ik haar gekocht. Al langere tijd waren we opzoek naar een leuke franse klassieker. We hebben 'n eend overwogen, Acadianes en zelfs een GS Club! Op een middag keken we op Marktplaats weer naar een aantal modellen die onze interesse hadden. En toen was daar deze 204! Gelijk een berichtje gestuurd en voor die zaterdag afgesproken om te komen kijken. Bleek dat de auto nog geen half uur op Marktplaats stond! Bij thuiskomst hadden we nog wel wat twijfels over een lekkende oliekeerring van de aandrijfas. 's Avonds hebben we een kennis opgebeld, het probleem voorgelegd, waarop zijn antwoord was "waar kan ik de auto bekijken?"
De volgende dag ben ik samen met de kennis weer terug gegaan, weer gekeken. De auto werd goedgekeurd. Afgesproken werd dat we die vrijdag langs zouden komen om de overschrijving en de betaling te regelen en 'Louise' mee naar huis te nemen! Na veel poetsen en achterstallig onderhoud oplossen is Louise inmiddels veranderd in een droom om mee te rijden en grijpen we ieder excuus aan om er mee de weg op te gaan! We rijden er ook af en toe toerritten mee waarbij ik vaak bewonderende blikken krijg, want een 18-jarige in zo’n oude auto? De 204 heet Louise. We kregen de opmerking dat het een 'Louis de Funès-autootje' zou zijn. Maar aangezien je niet in een vent gaat zitten... Bouwjaar : Januari 1968 Land van herkomst : Frankrijk Verbruik binnenwegen 1:12 Verbruik snelweg: 1:17! Lars Schneider © Kees-Jan Smit Al een paar jaar loop ik in Franse kringloopwinkels kwijlend om de oude fietsen. De details die ze zo Frans maken - derailleurversnelling, dynamo op het achterwiel, kleine bagagedrager, professioneel klinkende merknamen op alle onderdelen - vind ik prachtig. Nadeel is dat ze bij de kringloopwinkel bijna allemaal kapot of niet compleet meer zijn, dus ik liet ze altijd maar staan. Vorige zomervakantie waren we in Orléans bij de kringloopwinkel en daar stond een onwaarschijnlijk mooie toerfiets, 'randonneur' in het Frans. Helemaal compleet en veel leuke jaren '70 details. Helaas helaas, we waren er toen met de Alfa Romeo 156 en niets te nadele van de Alfa, maar plek voor een fiets hadden we niet.
Dit jaar echter gingen we op autovakantie met mijn Citroën ID19 Break, dus als ik een fiets zouden vinden die aan de criteria voldeed hadden we plek genoeg om ‘m mee te nemen. In drie weken tijd zouden we er toch wel eentje vinden? Op de donderdag van de derde week zag ik 'm pas. Bij een kringloopwinkel in Clermont-Ferrand. Liefde op het eerste gezicht. Net binnengekomen want hij stond nog niet bij het fietsenrek. Een snelle check liet het merk France Sport zien, een merk waar ik nog nooit van had gehoord. Maar de bekende merknamen op de diverse onderdelen (want werkelijk overal staan merkjes) sterkte mijn vermoeden dat het geen flutmerk kon zijn. De algehele staat duidelijk goed en compleet. De witte handvatten, dunne spatbordjes, kleine bagagedragertjes achter én voor, banden met zwart loopvlak en crèmekleurige wangen doen denken aan de jaren '70. En dan de kleur van het frame: zachtgeelgroen metallic. All systems go, deze moet mee! Omdat het regende en alle kringloopwinkelmedewerkers nerveus op hun horloge keken (het was immers bijna lunchtijd) heb ik snel afgerekend en de fiets achterin de Break gestopt. Eenmaal thuis in de gehuurde gîte in St. Nectaire mocht de fiets in de cave van het huis staan. Ik heb er nog een klein stukje door het dorp op gefietst om bijgaande sfeerfoto’s te maken, maar de achterband was niet goed meer en liep tegen het frame aan. Na de fotoshoot heb ik het rechter pedaal gedemonteerd en het stuur een kwart slag gedraaid zodat 'ie als een redelijk plat pakketje op het imperiaal van de Break kon en zo is 'ie mee naar Nederland gegaan. Onderweg bedacht ik mij opeens dat dit mijn eerste transportmiddel is dat ik uit Frankrijk meeneem waarmee ik niet een invoerkeuring hoefde te laten uitvoeren bij de RDW. Wat een opluchting! In de week na de vakantie heb ik nieuwe Schwalbe racebinnenbanden en Panaracer tweekleurige buitenbanden gemonteerd. De techniek was nog goed, ik kon volstaan met de ketting in te vetten en de derailleurs en remmen af te stellen. En uiteraard montage van een gele Pinokkio retro toerfietsbel. Hij rijdt voortreffelijk licht en soepel, al zal het voor mensen die mij zien rijden wel een beetje lijken op de circusact met de ijsbeer op het kinderfietsje, want hij is eigenlijk net een maatje te klein voor me. Fransozen (M/V) van twee meter zijn blijkbaar dun gezaaid. Merk: France Sport Frame: Dames randonneur Wielmaat: 28 inch Banden: Panaracer Pasela TourGuard 700 x 28C Binnenbanden: Schwalbe 700 x 28 Remmen: Mafac Racer Derailleurs: Huret Zadel: Pryma 300 Koplamp: Cibié Velgen: Samir Saminox Bagagedragers: Fiol Pedalen: Rewax Handvatten: Sufficit Kees-Jan Smit 
© Joris Meijs Heerlijk tijdsbeeld uit de jaren '50, deze Motoconfort Porteur. Joris Meijs vond hem in Parijs.
© Chris van Dijken Na meer dan 10 jaar stil te hebben gestaan in een loods in Duitsland en daarvoor in Nederland, heb ik in 2006 deze complete en in slechte conditie verkerende Peugeot 304 Cabriolet gekocht. Tijdens de restauratie heb ik nog een donor 304 gekocht; eigenlijk alleen voor het subframe. Van de rest was niets meer bruikbaar op wat klein spul na. Veel nieuw plaatwerk was noodzakelijk maar niet verkrijgbaar. Zoals dorpels, bestaande uit 3 delen, bodemplaat, frontbalk en de delen achter bij de achterschokbrekers. Deze zijn opnieuw (na)gemaakt. Hierna heb ik nog een donor gekocht, eentje uit Limburg. De beste man vertelde me dat deze 304 Cabriolet nog van de oude advocaat Moszkowicz is geweest. Hiervan zijn de portieren, schermen en vele ander delen afgehaald. Deze auto is later verkocht richting Friesland voor de motor. Na vele uren schuren, plamuren en tot slot een kleurtje, begon de opbouwfase. De nog originele ongewijzigde motor werd teruggeplaatst. Alleen de carburateur is gereviseerd. Tot heden heb ik er geen probleem mee gehad. Alleen genieten en op naar nog jaren plezier. De auto heet nu Nigella.
Chris van Dijken |
