Ik heb hier laatst al een familiealbum geopend met een verhaaltje over de Simca 1000. Het blijkt dat die albums nòg een Simca 1000 bevatten; ik moet eigenlijk zeggen de schoonfamiliealbums, maar die dingen liggen hier en mijn vrouw heeft de bijbehorende verhalen paraat. Dus nog steeds uit de eerste hand, zullen we maar zeggen.

In 1975 besluiten mijn toen nog lang niet aanstaande schoonouders met het gezin samen met vrienden een trip naar de Middellandse Zee te ondernemen. Eindbestemming wordt een familiehotel in Diano Marina aan de Italiaanse Bloemenrivièra en de reis gaat per auto. De vrienden met een nieuwe, betrouwbare en statusverhogende Mercedes W114 en de schoonouders met een aanzienlijk modalere Simca 1000. 

​Die Simca is in 1975 zo oud nog niet, een jaar of vier, maar zoals Simca’s toen kwamen af-fabriek voorzien van een enigszins nonchalante bouwkwaliteit. De trip wordt niet uitgezet over Autobahn of Autoroute, maar over mooie binnenwegen. Zo wordt de eerste dag de Cathédrale van Reims bezocht en wordt er overnacht in de fraaie binnenstad van Dijon. Verderop wacht de prachtige Route Napoléon op het bonte gezelschap, zie de kleurenfoto op de Col des Lèques net boven Castellane…

Reeds op de eerste dag van de reis besluit de startmotor van de Simca om op te gaan spelen. Of beter gezegd: op gezette tijden niet mee te spelen. Hetgeen bij menige stop het komisch tafereel oplevert van een aan te duwen Simca 1000. 

​Kennelijk kan iedereen er ook wel de lol van inzien en telt het gezelschap genoeg deelnemers voor de aanduwpartijen, want een garage wordt er niet bezocht. De Simca haalt Diano Marina en keert ook weer zonder technische ingreep in Nederland terug. 

Sterker nog, op de terugweg wordt nog even de Grote Sint Bernard Pas beklommen. Op één van de foto’s zie je aan de gezichten van de jongedames dat er òf bonje is geweest in de Simca, òf dat het vele bochtjes draaien hen heeft aangegrepen. En dat ondanks de lonkende speelgoed Sint Bernards. 
 
Zoals al eerder vastgesteld, ze waren populair, die Simca’s 1000; en je kon er nog avonturen mee beleven ook!
 
Marc Noordink

​Nu de aanstaande fusie van PSA en FCA de krantenkoppen haalt, is het wel leuk nog eens in de persoonlijke geschiedenisboeken te kijken voor een verdwenen merk dat beide concerns aan elkaar linkt: Simca! Die link tussen PSA en Simca is nog makkelijk te leggen, maar veel langer geleden geldt dat ook voor Fiat. De eerste Simca’s waren immers in licentie gebouwde Fiat’s. Maar goed, het ging hier over persoonlijke geschiedenis.

Eind zestiger jaren van de vorige eeuw was ik nog maar jongetje, maar al wel met grote interesse in auto’s. Mijn opa, die toen net voor zijn pensioen zat, reed met een donkergroene Simca 1000, de    14-64-FT. Wat ik me van familiebijeenkomsten nog altijd herinner is dat mijn opa door mijn oom en mijn vader een beetje uitgelachen werd vanwege de zak met zand die hij voorin de Simca had liggen. Die zak had als doel de (kennelijk) forse zijwindgevoeligheid een beetje te verminderen, maar gaf mij toch de indruk van een minder volwaardige auto. Bijzonder aantrekkelijk vond ik zo’n 1000 ook al niet, dat kwam pas toen de stoere Rallye’s werden uitgebracht, maar het was toen wel een zeer courante auto. De foto’s bij dit artikel zijn trouwens in ’s Gravenzande vlakbij zee gemaakt waar ik in de schoolvakanties vaker mocht logeren. Dus die Simca 1000, inclusief zijn motorgeluid, herinner ik me nog goed.
 
De vooruitgang was niet te stuiten en waar Fiat nu, op de 500 na, nog nauwelijks modellen aanbiedt, introduceerde het toen de ene vooruitstrevende auto na de andere. Mijn opa liet zich verleiden tot de kersverse Auto Van Het Jaar: de Fiat 127! Van “alles achterin” naar “alles voorin” en toen met afstand het modernste dat je in de betaalbare klasse kon kopen. Tot hij te ziek werd om te rijden heeft mijn opa die 127 met kenteken 80-01-UJ nog een jaar of 10 gehad; daarna ging hij naar mijn broertje die er tot het technische einde mee reed.

Is er een moraal in dit verhaal? Eigenlijk niet, het is persoonlijke geschiedenis. Of misschien toch wel: die 1000 met “alles achterin” vertegenwoordigde bij zijn introductie de actuele stand van de techniek waar zelfs Fiat nog bemoeienis mee heeft gehad. Nauwelijks 10 jaar later zag de actuele stand van de techniek er ineens heel anders uit, om daarna tot de komst van de elektrische auto eigenlijk niet veel meer te veranderen…

Marc Noordink

1956, een andere tijd, een andere wereld. Optimisme en opbouw. Zo ook voor mijn jonge ouders die nog ver verwijderd waren van kinderzorgen en andere beslommeringen. Mijn vader 'voer' zoals dat toen genoemd werd en was in die tijd makkelijk een half jaar of langer van huis. Eigen autobezit was daarom nog niet aan de orde, maar tijdens een periode van 'verlof' waren er tijd en financiële armslag. En zo werd in juni 1956 een serieuze Ford Consul van toen nog degelijke Britse makelij gehuurd voor een heuse 'roadtrip' door Normandië en Bretagne. Dat was aanmerkelijk avontuurlijker dan tegenwoordig: een snelweg, om maar eens iets te noemen, was ten zuiden van Breda-Princenhage niet meer te vinden. Het ontbreken van die latere snelwegen maakt ook dat de logische routes anders liepen: in het geval van Normandië reed je over Brussel en Mons, ging je bij Quiévrain de grens over en was Cambrai een geschikte overnachtingsplaats.
 
In de fotoserie volgen we mijn (in 1956 nog toekomstige) ouders op hun tocht met overnachtingen in Cambrai (59), Bernay (27), Saint-Malo (35), Le Conquet (29), Port-Louis (56), Guérande (44), Louverné (53), Gacé (61), Honfleur (14) en Rue (80). Naar schatting toch wel zo'n 2200 kilometer, met een wat langer verblijf bij bekenden in Honfleur. Met de huidige toeristische inzichten zitten hier wat opvallende plaatsen tussen, maar bezien vanuit 1956, met het toerisme in Normandië en Bretagne nog in de kleinste maat kinderschoenen, is dat anders. De hotels natuurlijk allemaal even kleinschalig en door man en vrouw of gezin gedreven. Mijn moeder heeft me vaak genoeg verteld dat ze nooit meer zulke lekkere kreeft heeft gegeten als die door de 'mémé' van het hotel in Le Conquet was klaargemaakt.
 
De foto's zijn helaas niet allemaal van even goede kwaliteit, maar wel leuk is dat er van iedere overnachting een kaart naar huis werd gestuurd. Kijk vooral ook naar de volledig lege wegen, de rust en de ruimte. Op een paar locaties kan ik het contrast met de moderne tijd al laten zien, maar in het achterhoofd zit het plan om deze trip nog eens in zijn geheel over te doen. De reden: nostalgie, al zullen we de sfeer van 1956 nooit meer terug kunnen vinden…
 
Marc Noordink

De zeventiger jaren van de vorige eeuw vormden een duidelijke overgangsperiode. Voor mij waren ze belangrijk, want in 1970 werd ik 11 en in 1980 21 jaar. In die periode zelf zou je er in Frankrijk nooit zo over hebben mogen spreken, maar inmiddels zit er zo veel Engels in de Franse spreektaal dat we het gerust over 'les Seventies' kunnen hebben. In die jaren vertoefde de familie Noordink nogal eens in Frankrijk en zo werd, voornamelijk toevallig, het wagenpark van die jaren zo links en rechts vastgelegd. Toen vond ik natuurlijk de nieuwste modellen het mooist, maar terugkijkend waren die zeventiger jaren niet de beste jaren voor de mondiale en de Franse auto-industrie. Als al genoemd, een overgang van de toch wat meer kwaliteitsbewuste productie met duurzame materialen van de zestiger jaren naar nieuwe methoden met veel goedkoop kunststof dat auto’s al snel ouder liet lijken en voelen. Tel daarbij op arbeidsonrust, het faillissement van Citroën en het omvallende Simca en dan heb je zo maar een slecht autodecennium te pakken. Het voordeel van terugkijken is dat de pijn al lang weer over is en dat we kunnen wegdromen bij de plaatjes. In deze eerste serie gaan we van Calais naar Marseille en van La Rochelle naar Poligny in de Jura. Maar ook de toen nog gewone doorgaande route N7 en Versailles komen voorbij …

Marc Noordink

De Simca 1100: inmiddels een bijna vergeten auto, maar ooit, vooral in de zeventiger jaren van de vorige eeuw, stonden de straten er vol mee. In Frankrijk natuurlijk, maar ook hier. Het was een ronduit briljant ontwerp dat zijn tijd bij de introductie vooruit was, maar de 1100 had het geluk dat die tijd dan toch nog tijdens zijn actieve loopbaan kwam. Een echte hatchback toen er behalve de Renault 16 nog geen hatchback op de markt te vinden was. En voorwielaandrijving en motor en bak dwars voorin, een redelijk unicum in 1967, maar nu al vele jaren de industrienorm. Inderdaad, de 1100 dateert van 1967 en het succes begon rustig aan. Het publiek moest kennelijk toch nog even wennen; met wat aanpassingen (grotere achterklep en achterruit), de groei van het aantal varianten en een geslaagde facelift werd de 1100 in de loop der jaren een regelrechte bestseller. Het briljante ontwerp werd helaas niet helemaal ondersteund door de kwaliteit van de productie. Die was niet zo erg goed, met als meest opvallende symptomen erg luidruchtige motoren (snel slijtende kleppenwinkel, met als enige remedie iedere 5000 kilometer kleppen stellen), zwakke synchronisatie in de versnellingsbak (al na enkele tienduizenden kilometers moesten de één en twee het vrijwel zonder synchronisatie doen) en een zeer actief roestspook. Het is de 1100 inmiddels vergeven, nu bijna alle exemplaren weer tot stof vergaan zijn. Is het een klassieker? De 1100 voldoet eigenlijk niet helemaal aan de voorwaarden, met zijn burgermansbestemming en groot aantal geproduceerde exemplaren. Maar juist omdat ze er niet meer zijn en de generatie die ze heeft meegemaakt uitdunt, groeit de mythe wel. En ik help daar graag aan mee!

In de brede reeks van uitvoeringen en modellen was er eind 1973 ineens een echte klapper: een GTI en hot-hatch avant-la-lettre, de 1100TI. Voor die tijd echt iets bijzonders, met grotere 1294cc motor, gevoed door (zeer exotisch) twee dubbele Weber carburateurs, met aangepast onderstel, met mooie standaard lichtmetalen wielen, met allemaal extra metertjes in het dashboard, met decente spoilers voor en achter en vooral: het geweldige vooraanzicht met maar liefst acht lichtornamenten, waaronder breed- en verstralers! Een fabrieksfoto van een donkergroene 1100TI hing daarom een paar jaar aan de muur van mijn jongenskamer. Toen ik in 1979, na het vrijkomen van de Zilvervlootrekening, een vervanger van mijn eerste autootje zocht, werd het een gedroomde rode 1100TI uit 1975. Ik had nog niet helemaal door dat de betaalbaarheid van gebruikte 1100’s iets te maken had met (gebrek aan) productiekwaliteit. Er stonden behoorlijk veel kilometers op de teller (98.000). Maar, de onderhoudshistorie was compleet en de auto was netjes. Het olieverbruik bleek hoog te zijn, maar vooral die versnellingsbak vroeg aandacht. Dat was geen klikken van de ene naar de andere tandwielcombinatie! Het is nu 35 jaar geleden, maar nog steeds voel ik dat mechanische schuiven/schuren van de lange pook om voorzichtig een versnelling in te leggen. Terugschakelen naar één ging helemaal niet meer met rollende auto en naar twee ging dat slechts met veel beleid en tussengas. Maar toch, ik bleef er trots op en heb er zeker ook lekker mee gereden. De besturing was loodzwaar, maar zorgde er tevens voor dat de auto als op rails rechtuit liep. En de motor met zijn twee dubbele carburateurs startte zonder choke, liep dan een beetje protesterend maar trok eenmaal opgewarmd fantastisch.

Foto’s nu: met vrienden, in het bezit van een 1100 Spécial uit 1974 (ze waren populair, die 1100’s) gingen wij in augustus 1979 naar het Zuiden van Frankrijk, Argelès-Plage om precies te zijn. Voor het rijplezier volledig binnendoor over kleine weggetjes. Als je je bij het zien van de foto’s afvraagt hoe we er nu uitzien als we vijfendertig jaar geleden al zo lelijk waren … geen commentaar! Maar de liefde voor de 1100, die is er nog altijd, zo’n dikke TI zou ik zo weer willen hebben!

Marc Noordink