De techniek Om uit de motor een beter rendement te krijgen, een 2 liter met 55 pk en 1 op 6 is niet bepaald ideaal, heb ik besloten om er een universeel motormanagement op te bouwen. Dit is een ECU die vrij programmeerbaar is. We hebben namelijk 6 sensoren nodig om op het juiste moment de juiste hoeveelheid benzine en vonk te realiseren. Krukaspositie-sensor, inlaattemperatuur-sensor, koelvloeistofsensor, gaskleppositie-sensor, mapsensor en een lambda-sonde. Verder is een mono-point injector, brandstofdrukregelaar, elektrische benzinepomp en een dis-ontsteking gemonteerd. Om alles zoveel mogelijk weg te werken, is de brandstofdrukregelaar in de oude benzinepomp gemonteerd. De bougiekabels lopen via de verdeelkap naar de dis-ontsteking. Hierdoor is er bijna niks te zien van die aanpassingen. De krukassensor meet de omwentelingen van krukas. Er zijn 58 gaten geboord in het vliegwiel en 2 gaten dicht gelaten, zodat de sensor precies weet waar de zuigers staan. De lambda-sonde meet de uitlaatgassen op onverbrande benzine . De 402 had een Co2-waarde van 6 a 7% en nu 0,3%. Dat is gelijk aan een moderne auto. Met katalysator zou de Co2-waarde op 0% uitkomen. De injector is 1000 x per seconde bij te regelen. Hierdoor voel je niets van de aanpassingen. Om meer lucht in de motor te krijgen, is de cilinderkop geflowd. De in- en uitlaatkanalen zijn ruimer gemaakt. Ook is de venturi in de carburateur van 22mm naar 32 mm gegaan. Hierdoor kan er meer lucht in de motor komen. Meer lucht is meer benzine. is meer vermogen. De krukas en het vliegwiel zijn gebalanceerd, de balansblokken gestroomlijnd. De zuigers zijn uitgewogen: op een nieuwe set zat wel 6 gram verschil. De motor is dus niet getuned, maar geoptimaliseerd. Alle aanpassingen zijn uit ervaring en door tips aangebracht. Of alles naar behoren zou gaan werken, moest ik maar afwachten. Het programmeren van de ECU is door Jeroen Bosma gedaan. Hij heeft ook de EFIgnition geleverd. Na alle basiscontroles, zoals benzinedruk, bougie-volgorde en signalen, konden we hem starten. Ook was het geluid verrassend door de zelf gemaakte Abarth-uitlaat met demper. Een mooie diep donkere sound. Na het eerste testritje moest er nog wat gebeuren. De stuurinrichting (fuseepennen), gingen erg zwaar. Hierdoor stuur je in, maar komt de auto niet meer terug rechtuit. Ook de remmen moesten worden nagesteld. De eerste rit was op 2 september naar het Fête des Limousines in Vught. Zo had ik nog 3 weken om alle puntjes op de i te zetten. Ik heb ook een Gauge Pilot gemonteerd voor de Rally in Griekenland. Deze rallymeter is gebaseerd op de oude HALDA tripmeter. Het mooie is dat er ook extra aansluitingen op zitten om olietemperatuur, oliedruk, koelvloeistoftemperatuur, toerental, benzinemeter, voltmeter, snelheid en buitentemperatuur af te lezen. Alle meters zijn programmeerbaar, dus je motor is 100% beveilig. Wel een fijn gevoel na al het werk om de boel heel te houden. De tweede synchromesh-ring heeft zijn beste tijd gehad na 81 jaar. Gevolg is dat er bij het terugschakelen van derde naar de tweede versnelling iets kraakt. Dus automatisch beperk je dat dan: een rotonde pak je gewoon in de derde versnelling. Verrassend is dat met de aangebrachte verbeteringen het koppel met 1300 toeren groot is, genoeg trekkracht om redelijk vlot weg te komen. Hierdoor rijdt de 402 heerlijk en erg soepel en smeuïg . Het vermogen is van 55 pk naar 80 pk gegaan en het verbruik ligt nu op 1 op 10. Het geluidsniveau in de auto is behoorlijk laag en comfortabel. Het open dak biedt een heerlijk vrij gevoel. Al met al is het een geslaagd project geworden. Binnenkort het verhaal over Griekenland
Edward van Zanten
0 Opmerkingen
|
BlogsBelevenissen met de Franse klassieker, ontmoetingen met liefhebbers, restauratie-projecten en trouvailles langs de route. Index
All
Archives
April 2020
|
|
© www.routenationale.com 2010-2017
|