 Na maanden werken een afspraak gemaakt bij RDW in Veldhoven. Op 1 augustus 2018 mocht ik komen. Dat was best spannend omdat voor de afspraak een wachtlijst stond van 6 weken en we 27 september zouden vertrekken naar Griekenland. De RDW heeft tegenwoordig een speciaal team voor klassiekers. Men was erg enthousiast over de aanpassingen, ook omdat de C02-waarde op 0.3 % stationair stond. Origineel zou dit rond de 6 % zitten. Met een katalysator zou de waarde op 0 % komen. Niet alleen een fijner rijdende auto dus, maar ook veel schoner en zuiniger. De injector is op 1/1000 milliseconde te schakelen. Injector-timing is op 0.1 graad instelbaar per toerental en belasting. Gelukkig een kenteken DZ-60-35, bouwjaar 30-06-1937. Gewicht 1333 kg. Nu alles afmonteren en testen. Het Fête des Limousines op 2 september 2018 in Vught was een mooie testrit. De auto reed heerlijk. De motor heeft voldoende vermogen. Maar de remmen waren teleurstellend en de stabiliteit bedroevend. Er moest dus nog wat gebeuren. De fuseepennen zaten vrij strak. Die heb ik opgehoond om ze soepel te maken. Een tijdrovende klus. Te weinig honen en de pen zat vast, teveel honen zou speling geven. De remmen heb ik weer bijgesteld. Deze zijn mechanish: gewoon 4 x een handremkabel en 4 trommels. Geen remvloeistof, geen rembekrachtiging. Lekker ouderwets met maat 46 op het pedaal stampen en nòg geen beste vertraging. Dat zou nog wat worden in de Griekse bergen...  Na bijna een jaar was de 402 eindelijk klaar voor vertrek naar Griekenland. De auto werd er op de trailer heen vervoerd, omdat het ruim 1400 kilometer is naar Ancona in Italië. Vrijdag 28 september 2018 reden we naar Bologna. Daar hadden we met een hle groep TDP-ers afgesproken om de eerste avond te vieren na een jaar. Engelsen, Amerikanen, Duitsers en Nederlanders. De volgende dat gingen we op weg naar Ancona, om daar de boot naar Patras te nemen. Dat was nog even spannend omdat er die nacht een orkaan over de vaarroute raasde.  Onderweg een lekke trailerband, waarschijnlijk door overgewicht en een even hogere snelheid, omdat we door navigatieproblemen verkeerd waren gereden. Samen met Dennis Wijnen, de navigator van de groene Peugeot 504 van Nikos, en Ton Keijser, mijn navigator, wisselden we de band binnen 4 minuten.   Er was lichtelijk tijdnood omdat we al wat laat waren vanwege onze toeristische route naar Ancona. We konden meteen aansluiten in de rij om de boot op te rijden. Een boottocht van 22 uur, dus heerlijk relaxen, uitslapen en samen met andere deelnemers eten en drinken. Zondag 30 september arriveerden we in Patras. Eindelijk mocht de 402 zelf gaan rijden: 81 kilometer naar Grecotel Olympia. De auto reed heerlijk. Het dak open, de zon naar binnen en genieten.  Rallydag 1: maandag 1 oktober 's Ochtends reden we naar Olympia, waar ooit de eerste Olympische Spelen werden gehouden. De 100 meter ver-springbaan ligt er nog. De GaugePilot werd geijkt en het was weer genieten. Rond 14:00 uur was de eerste officiële start. Vol spanning reden we op redelijk tempo naar de eerste tijdcontrole. Veel bochten en veel bergen.  Drie seconden na de opmerking van de navigator dat de achterkant slap voelde, nam het Pilotwiel linksachter afscheid van de auto. We stuurden op 3 wielen richting berm omdat er nog ruim 40 auto's zouden komen. We wilden geen gevaarlijke situatie creëren. Het achterwiel kwam tot stilstand tegen de bumper van een Duitse auto, die daar toevallig geparkeerd stond. Een geluk bij een ongeluk. Voor hetzelfde geld was hij van de helling gegaan en een kilometer of 2 doorgerold. En daar sta je dan op de eerste dag na de eerste rit: GAME OVER. Dat viel erg zwaar na een jaar werken om de 402 klaar te krijgen. Maar na 10 minuten relativeren kozen we ervoor om de auto weer in orde te maken om de rally uit te rijden. We zochten nog anderhalf uur naar de wielmoeren in de berm en vonden er 4 terug. De tapeinden waren ernstig beschadigd, de ankerplaat en remtrommel waren afgeschaafd. Aan het eind van de middag kwamen we aan bij een Griekse garage in een weiland. We besloten de 3 wielmoeren vast te lassen aan de tapeindjes. We hadden geen tappenset om de draad te repareren, alleen een agregraat en een elektrisch lasapparaat met elektrode. Gelukkig konden we zo dinsdagochtend weer aan de start komen.  Rallydag 2: dinsdag 2 oktober De schrik zat er goed in. Het vertrouwen moest terugkomen. We reden door de bergen. Vrij hoog, niemand achter ons en niemand voor ons. Uit het niets een hels kabaal, hartslag 300! Het leek alsof de motor ontplofte, maar we hadden nog steeds aandrijving. Wat bleek: De Griekse luchtmacht was aan het oefenen. Uit het niets kwam 2 straaljagers van achter een berg laag overvliegen. Het kabaal was enorm!  Na een tijdje rijden raakten we weer vertrouwd met de auto, de remmen en de motor. We kwamen vermogen tekort om aan de snelheden te komen. Gewicht x helling = langzaam. Maar we hadden niets meer te verliezen, dus dan maar rustiger aan.  Rallydag 3: woensdag 3 oktober 's Morgens nog even de kleppen gesteld en alle vloeistoffen gecheckt. Klaar voor de start. Het bergachtige gebied was zwaar voor de 402. Waar we 43 kilometer per uur moesten rijden, kwamen we serieus vermogen tekort. In de tweede versnelling was 35 kilometer per uur haalbaar. Na 2 bochten en 1 helling omhoog lagen we al 9 seconden achter op de te halen tijd. En dan word je boven aan de berg op 9 seconden geklokt. Jammer.  Om de motor te sparen, zijn we lekker rustig naar Sparta gereden. Er reed al een hele sliert deelnemers achter ons aan. Na de pauze in Sparta was het alleen maar bergop. Al gauw reden er verschillende deelnemers achter ons. We reden zo'n 6 minuten langzamer dan de bedoeling was. Na al die hoge toeren en vol vermogen vragen, ging er iets mis. Een pingelend geluid bij het gas geven. De temperatuur was goed, oliedruk en olietemperatuur oké, benzine ook prima. We hebben de bougies vervangen, maar het geluid bleef. Om niet alles stuk te rijden, zijn we rechtstreeks naar Monenvasia gereden. We deden 3 uur over 60 kilometer. Als de tweede bougiekabel eraf was, was er geen metaalachtig pingelend geluid meer. Dat waren de laatste meters op eigen kracht in het mooie Griekenland.  Teruggekomen hebben we de compressie gemeten. De koppakking bleek er tussen 1 en 2 tussenuit gebrand te zijn. Teveel druk warmte en misschien wat rek op de kopbouten waren de oorzaak. Dat viel dus mee. De APH stuurde een nieuwe pakking en alles was weer in orde.  Rallydag 4 en 5: donderdag 4 en vrijdag 5 oktober Donderdag reden we mee met de trailer en de monteur van de TDP. Heerlijk genieten van de omgeving en het mooie weer.  Vrijdag hebben we de trailer in Nafplion laten staan omdat we daar weer terug zouden komen.  Al met al een geweldig avontuur weer. Maar de eindconclusie: als je een oude dame XTC geeft, moet je er niet mee naar een houseparty gaan. Daar kunnen de heupjes niet meer tegen. Voor de 2019-editie van de TDP hebben we een overschot aan pk’s: de 504 coupe krijgt een Politecnic behandeling van 350 pk. Dus dat wordt weer genieten van een afblazende turbo . Peugeot is dit jaar goed vertegenwoordigd in alle klasses met 6 teams uit Nederland. Edward van Zanten & Ton Keijser  © Edward van Zanten | Peugeauto Foto's hieronder van de website https://www.tourdupeloponnese.com/     ©
0 Comments
Lars Schneider greep het vroege voorjaar aan om met zijn fraaie Peugeot 204 Break ‘Louise’ een rit in de Betuwe te maken.    © Lars Schneider
 Op 21 december krijg ik een appje van een vriend, met een Peugeot 404 coupé in een blauwe kleur die ik niet ken. We kennen de kleuren Bleu Foncé en Bleu Ciel of Bleu Clair métallisé. Ze zijn het allemaal niet. Niet veel later krijg ik een vriendschapsverzoek van ene Dick en een telefoontje. Het blijkt allemaal met elkaar te maken te hebben. Dick koopt een auto die al 10 jaar in een schuur staat te wachten op redding. Van een liefhebber met meer Peugeots, deze mag weg. Na 10 jaar stilstand is de eerste diagnose een vastzittend blok, remmen die aandacht verdienen en een waslijst kleine dingen. Uiteindelijk staat de auto bij Eastend aan de dijk boven Uithuizen. Een top restauratiebedrijf, en ze zitten er een beetje mee in hun maag. Het is niet echt een klus voor hen. Dick vraagt raad en komt via Eastend bij mij uit. Ik hoor op een vrijdagmorgen het verhaal aan en kan maar een iemand bedenken waarvoor dit de klus is. Gangbaar maken, een verse APK en dan maar lekker rijden. Frank Thunnissen. Ik beveel hem van harte aan bij Dick en onze wegen scheiden. Zaterdag 12 januari krijg ik een telefoontje van Frank, ik loop net over de beurs Interclassics. Of we voor komende zaterdag iets kunnen regelen. Hij neemt de klus aan en wil de 404 ophalen. We spreken af dat hij eerst bij mij thuis langskomt en we dan koers zetten naar het echte hoge noorden. En hij kan bij ons overnachten, want Eindhoven is een end van Eastend. We treffen het met het weer, het is een prachtige dag. De combinatie trekt de aandacht. Frank in zijn zelfgebouwde 504 break op LPG met een automaat, een autotransporter met een helblauwe 404 coupé. Met deze coupé gaat het weer helemaal goed komen. We houden u via deze pagina op de hoogte. Wim Noorman klik op de foto's voor een vergroting © Wim Noorman
Het was alweer te lang geleden dat ik op mijn Solex had gereden. Maar vandaag was het droog en windstil, dus ging ik. Maar omdat het altijd te lang geleden is dat ik er op gereden heb, moet ik eerst even de tweetakt opschudden en het carburateurtje doorblazen. Dat is gedoe en met een moderne tweetaktbenzine op alkylaatbasis heb je dat gedoe niet. Bijkomend voordeel is dat het veel schoner verbrandt (conventionele tweetakt is behoorlijk vies) en minder schadelijke stoffen uitstoot. Dus het ritje was ook meteen een proefrit voor de Aspen 2 alkylaatbenzine waar ik vanaf nu mijn Solex op laat lopen. Voor de zekerheid neem ik een literfles Aspen mee onder de snelbinders.  Om de statistieken van afstand en tempo een beetje bij te kunnen houden, schakel ik mijn wandel-app in op de telefoon. Dat ik na 15 km ongeveer 1.000 calorieën heb verbruikt, tikt lekker af.
Mijn Solex is van Franse afkomst dus ik hoef gelukkig niet een lange leren jas en klompen aan. Dat weerhoudt mensen er niet van om (soms heel) enthousiast te reageren op de Solex. Toen ik in Aerdenhout even stopte bij het schooltje had ik meteen een gesprek met twee hondenwandelaars. "Welk bouwjaar" en "oh ja meetrappen" brengt veel herinneringen boven. Altijd leuk om te horen.  15 km, een topsnelheid gehaald van 28 km/u en als ik niet overal met iedereen had staan kletsen, had ik een beter gemiddelde gehaald. Maar daar gaat het niet om met een klassieker. Met mijn oude auto’s heb ik ook altijd veel aanspraak en dat zorgt ervoor dat de liefhebberij menselijk en zichtbaar blijft. Kees-Jan Smit  © Kees-Jan Smit
 De techniek Om uit de motor een beter rendement te krijgen, een 2 liter met 55 pk en 1 op 6 is niet bepaald ideaal, heb ik besloten om er een universeel motormanagement op te bouwen. Dit is een ECU die vrij programmeerbaar is.  We hebben namelijk 6 sensoren nodig om op het juiste moment de juiste hoeveelheid benzine en vonk te realiseren. Krukaspositie-sensor, inlaattemperatuur-sensor, koelvloeistofsensor, gaskleppositie-sensor, mapsensor en een lambda-sonde. Verder is een mono-point injector, brandstofdrukregelaar, elektrische benzinepomp en een dis-ontsteking gemonteerd.   Om alles zoveel mogelijk weg te werken, is de brandstofdrukregelaar in de oude benzinepomp gemonteerd. De bougiekabels lopen via de verdeelkap naar de dis-ontsteking. Hierdoor is er bijna niks te zien van die aanpassingen. De krukassensor meet de omwentelingen van krukas. Er zijn 58 gaten geboord in het vliegwiel en 2 gaten dicht gelaten, zodat de sensor precies weet waar de zuigers staan. De lambda-sonde meet de uitlaatgassen op onverbrande benzine . De 402 had een Co2-waarde van 6 a 7% en nu 0,3%. Dat is gelijk aan een moderne auto. Met katalysator zou de Co2-waarde op 0% uitkomen. De injector is 1000 x per seconde bij te regelen. Hierdoor voel je niets van de aanpassingen. Om meer lucht in de motor te krijgen, is de cilinderkop geflowd. De in- en uitlaatkanalen zijn ruimer gemaakt. Ook is de venturi in de carburateur van 22mm naar 32 mm gegaan. Hierdoor kan er meer lucht in de motor komen. Meer lucht is meer benzine. is meer vermogen.  De krukas en het vliegwiel zijn gebalanceerd, de balansblokken gestroomlijnd. De zuigers zijn uitgewogen: op een nieuwe set zat wel 6 gram verschil. De motor is dus niet getuned, maar geoptimaliseerd. Alle aanpassingen zijn uit ervaring en door tips aangebracht. Of alles naar behoren zou gaan werken, moest ik maar afwachten.  Het programmeren van de ECU is door Jeroen Bosma gedaan. Hij heeft ook de EFIgnition geleverd. Na alle basiscontroles, zoals benzinedruk, bougie-volgorde en signalen, konden we hem starten. Ook was het geluid verrassend door de zelf gemaakte Abarth-uitlaat met demper. Een mooie diep donkere sound.  Na het eerste testritje moest er nog wat gebeuren. De stuurinrichting (fuseepennen), gingen erg zwaar. Hierdoor stuur je in, maar komt de auto niet meer terug rechtuit. Ook de remmen moesten worden nagesteld. De eerste rit was op 2 september naar het Fête des Limousines in Vught. Zo had ik nog 3 weken om alle puntjes op de i te zetten.   Ik heb ook een Gauge Pilot gemonteerd voor de Rally in Griekenland. Deze rallymeter is gebaseerd op de oude HALDA tripmeter. Het mooie is dat er ook extra aansluitingen op zitten om olietemperatuur, oliedruk, koelvloeistoftemperatuur, toerental, benzinemeter, voltmeter, snelheid en buitentemperatuur af te lezen. Alle meters zijn programmeerbaar, dus je motor is 100% beveilig. Wel een fijn gevoel na al het werk om de boel heel te houden. De tweede synchromesh-ring heeft zijn beste tijd gehad na 81 jaar. Gevolg is dat er bij het terugschakelen van derde naar de tweede versnelling iets kraakt. Dus automatisch beperk je dat dan: een rotonde pak je gewoon in de derde versnelling. Verrassend is dat met de aangebrachte verbeteringen het koppel met 1300 toeren groot is, genoeg trekkracht om redelijk vlot weg te komen. Hierdoor rijdt de 402 heerlijk en erg soepel en smeuïg . Het vermogen is van 55 pk naar 80 pk gegaan en het verbruik ligt nu op 1 op 10.  Het geluidsniveau in de auto is behoorlijk laag en comfortabel. Het open dak biedt een heerlijk vrij gevoel. Al met al is het een geslaagd project geworden.   Binnenkort het verhaal over Griekenland
Edward van Zanten  Het interieur van de 402 is zo geweldig mooi qua vormgeving, kleuren en lijnen. Bruine velours stof met bruin skai, de matten donkerbruin en de hemel in een lichte tint bruin.   Al de metaaldelen zoals dashboard en raamlijsten zijn bruin gelakt. Met een lichte wijzerplaat geeft het een mooi contrast. Alle greepjes, hendeltjes en knopjes zijn in detail vorm gegeven Een soort van Art Deco stijl.  De raamslingers en de deurhendels binnen met een soort bakelieten knop, die ook weer een leuk randje hebben. De koehoorns op het dashboard, waar warme lucht uitkomt en die je kan richten op het raam of op je gezicht. Het heeft veel uren gekost om dit interieur weer helemaal in oude glorie te herstellen in oude glorie.  Al het houtwerk, zoals frames van banken, deurplaten, dakstijlbekleding heb ik opnieuw moeten maken van triplex. 80 jaren vocht hadden overal hun sporen achter gelaten. Dus eerst mallen maken van de originele stukken. Van de armleggers met asbak van de achterbank had ik nog maar één. Ik heb die van de andere kant gespiegeld en nagemaakt.  Jaren geleden vond ik nog een origineel asbakje in Reims. Het buitenhuis heb ik gemaakt van aluminium. Het frame van achterbankzitting en rugleuning heb ik na gemaakt van essenhout en multiplex. Dit is goed te doen omdat alles ambachtelijk is gemaakt . Geen rare vormen en zo, maar mooie haakse verbindingen. Het zitvlak is weer gevuld met paardenhaar in jute en heb ik 2 centimeter hoger uitgevuld. Dus mocht je kale paarden tegenkomen in Brabant, dan weet je waarom.   Ook de deurplaten zijn van triplex. De klemmetjes waren verroest en dus moest ik andere zien te vinden die er op lijken. Het geheel zit met zwart massief karton op de deurplaat gespijkerd, maar nu met nietjes. De achter raamrubbers waren ook stuk en verweerd. Dit is een strookje skai met een rubberen kern. Na diverse pogingen zaten de ramen weer perfect. De vraag is zijn ze waterdicht nu?
De voorbank is van metaal met een veren pakket . Omdat er nu gordels in komen heb ik twee gaten gemaakt in onder in de rugleuning om de gespen van de gordels in te klikken. De rolgordel kan op de vloer worden bevestigd, exact daar waar de carrosserie aan het chassis vastzit. De vloer is geen optie omdat die van hout is. Daar komt waarschijnlijk de uitdrukking 'Plankgas' of 'Gas op de plank' vandaan .   Op 27 juli heb ik een afspraak met de RDW n Veldhoven voor het Nederlandse kenteken. Omdat de Peugeot van voor 1960 is, is deze niet APK-plichtig en is deze keuring een kwestie van schouwen of de identiteit van de auto klopt. Het chassisnummer, de typeplaatjes en de Carte grise worden zorgvuldig gecontroleerd. Nog even wielbasis en spoorbreedte opmeten en tenslotte mocht de 402 even op de weegschaal. Tja, door de jaren heen is ze iets zwaarder geworden. Nu is het wachten op het kentekenbewijs zodat ik de Veldhuis-nummerplaten kan bestellen. Dit is het lettertype van voor de oorlog. Nog een kleine verrassing wat betref het bouwjaar. Bij thuiskomst kreeg ik een telefoontje dat er een vergissing was gemaakt. De auto is ten naam gesteld op 14-01-1938, maar het bouwjaar was 1937. Nu de motor aan de praat maken en alles afmonteren. Nog 8 weken te gaan...
Edward van Zanten © Kees-Jan Smit Het begint bijna een traditie te worden. Elk jaar koop ik tijdens de zomervakantie in Frankrijk wel een fiets. Ik bedoel geen omafiets of racefiets, maar zo’n heerlijk eind jaren ’60 / begin ’70 ultiem Frans toerfietsje. Zoééntje met een derailleur en veel versnellingen, velgremmen, dun zadeltje en van die dingen die voor ons Hollanders een beetje raar zijn, maar o zo mooi. Bijvoorbeeld een dynamo op het achterwiel, een bagagedrager zo dun dat je er je lief niet op kan meenemen en vleugelmoeren op de wielen.
En overal staan merknamen op, zo ook op mijn paars metallic Régina Sport waar ik het nu over heb. Alu-Dur kettingkast, Sport 48 remmen, Simplex derailleur en Onleesbaar trappers. Mooi detail is gek genoeg de bandenmaat: 650B. Dat is een beetje een cult-maat onder randonneurs. Er liggen nu nog twee oude Hutchinson banden op, zwart loopvlak en beige wangen. Er zijn van GrandBois ook nieuwe leverbaar, zwart met rood… oei... Maar wat eigenlijk nog het allermooiste is, zijn de twee tasjes die aan de begagedrager hangen. Vlammend rood vinyl met witte biezen afgezet en onderop hetzelfde dessin wat je gisteren, toen je nog zes was, op je kojboj-laarzen had. Even schoonmaken, de remmen en versnellingen nalopen, het achterwiel recht afstellen en een testrit naar het zwembad maken. Kees-Jan Smit  Ik heb het gefikst. De benzinelekkage, eigenlijk een beklemmend probleem, is opgelost. Waarom dit beklemmend is komt door de beeldvorming. Een uitgebrande klassieker is geen onbekend beeld tegenwoordig en als er achter het schitterende dashboard de dreiging van een benzinelekkage is, zit je geen minuut rustig meer. Zeker niet als het geen vermoeden is. Met speciaal gereedschap, je kunt eigenlijk niet zonder bij een injection, is de leiding gedicht. Nu nog een paar losse benzineslangen preventief vervangen en een nieuw filter monteren. Maar nog even wachten op de 504, die houdt de brug met een al bijna nieuwe benzineleiding nog bezet.
Rijden is het devies. En dat gebeurt nog steeds maar mondjesmaat. Alle excuses zijn voorhanden. Tijd is schaars en de spaarzame uren doorgaans goed gevuld. Het houtwerk van het huis verdient een schilderbeurt, het continue proces in de tuin. En er moet ook gefietst worden, en vele dagen per week gewerkt. Dat soort dingen. Maar gaandeweg verdwijnt de schroom. Een paar weken voordat we het 20-jarig samenzijn vieren (de 404 coupé en ik), doe ik een moedige poging tot het niet hypogonderen. Alle geluiden horen erbij, als de motor uitgezet wordt zal ze gewoon weer starten. En het voorkomende probleem dat ieder voorjaar terugkomt. Dat het blok niet snel aanslaat en dan onherroepelijk verzuipt in opgepompte benzine, kan ik eenvoudig tackelen door even een stekker kort te sluiten. Bij de injection wordt tijdens het starten via een elektromagnetische verstuiver die aan het einde van het inlaatspruitstuk is gemonteerd, extra benzine ingespoten. Door de stekker even los te halen voorkom je bij een aarzelend aanslaande motor die extra benzinetoevoer, die het blok gegarandeerd laat verzuipen.  Dus met een grote broek aan rijd ik naar Groningen om daar Superbenzine te tanken. En zet de motor af. Het vloeibare goud stroomt weelderig naar binnen en na de tankdop afgesloten te hebben, steek ik de sleutel in het contactslot. De 404 slaat meteen aan. Bijna te enthousiast. Een week later rijden Mirte en ik een relatief lang rondje, elke brug over het Eemskanaal die we willen nemen, staat open, tot de derde aan toe. We komen inmiddels bij Appingedam uit en hebben Delfzijl in het vizier. De 404 doet geen slag verkeerd. Niet te warm, niet te koud.  Ik kocht de 404 in Wijhe, na een tip van een collega-liefhebber. Zijn plaatsgenoot en stallingsmaatje had deze 404 te koop. Ik schrijf de 404 coupé op mijn naam in het postkantoor van het landerige plaatsje Raalte. Ze staat op mijn naam sinds 13 juni 1998. Helaas zijn de publieke reacties wat minder dan mijn eigen kijk op de 404 coupé. Ik oogst veel meer reacties met de net verkochte 404 berline van 1964. Het gemiddelde publiek kent en herkent de 404 coupé helemaal niet.  Enkele weken eerder reed ik een plaatselijk opwarmrondje in Westerbroek, en die opwarming ging veel te snel. Het was 30 graden buiten, maar voor ik het dorp uit was, bleek de koelwatertemperatuur al dusdanig alsof ik de Mont Ventoux aan het beklimmen was. Ik wist niet hoe snel ik terug moest komen zonder de temperatuur hoger te laten komen. Kansloos, elke snellere ademtocht deed het koelwater stijgen. Thuis bleek het koelwater uit de radiateur zo goed als verdwenen. Ik zweette hete waterdruppels. Toch niet weer de koppakking? Nee, de olie is schoon, hoewel dat niet alles zegt. Maar de thermostaat lijkt goed. Als een ei in een steelpannetje heb ik deze gecontroleerd. De waterpomp is de volgende verdachte maar ik zie het nog even aan. We hebben nog geen grote reizen op het programma, eerst maar eens de kilometers vol maken om de kopbouten aan te trekken. En dat gaat nu heel snel lukken. Het rijden is weer een plezier. De remmen hoor je, alles komt weer los. Auto’s horen te rijden.  Nu, na 20 jaar samen en een hoop lief gedeeld te hebben en weinig leed, doet me dat helemaal niets meer. Ik heb deze coupé voor ons, niet voor de buitenwereld. Over een paar honderd kilometer trekken we de kopbouten aan en schrijven we hopelijk een verse APK bij. Dat waren er slechts 1.000 kilometer in twee jaar. Dat gaat niet weer gebeuren. Wim Noorman   Ach, laat ik het meteen maar relativeren. Ik was niet gevangen, dus hoefde niet ontzet te worden. En bevrijd worden van een wens, een droom. In hoeverre is dat een bevrijding? Uiteindelijk is het ook een droom die werkelijkheid wordt. Ik loop al zo lang zo zachtkens te dromen over een eerste type 403, dat de aanschaf van een heel vroege het lange wachten meer dan goed maakt. En van wachten is eigenlijk geen sprake. De decennia rollen in een rotgang over elkaar heen en er wordt van alles aangeschaft, opgelapt en gesloopt. Ook nu, met al meer dan een maand mijn nieuwe liefdesbaby in de schuur, ben ik vooral bezig met andere auto’s. Er komen APK’s aan, typejubilea (504 50 jaar) worden er gevierd. Maar los van dat is het een waar genoegen aan de 403 te sleutelen. Het is mijn eerste 403 en ook mijn eerste worp in de jaren vijftig.  De wielen zijn gespoten in een soort babyblauw dat de 403 beeldig staat. Dat is historisch niet verantwoord, maar dat blijft wat mij betreft wel zo. De grote wieldoppen zouden de kleine 'petjes' moeten zijn. Het versterkt het gevoel dat de wielen ooit van een andere 403 zijn afgekomen. Maar een babyblauwe 403? Want al in 58 waren de velgen al in neutrale kleuren gespoten. Het blijft mysterieus. Volgens het routeboek van Peugeot zijn de velgen gespoten in de carrosseriekleur. Dat vind ik nu al veel te saai, de velgen blijven babyblauw maar dan opgefrist. De wieldoppen vind ik wat essentiëler en worden wat mij betreft vervangen voor de kleinere versie die ook op de 203 zit. Ik heb wat olie en sappen gehaald, de eerste nieuwe rubbers en een verse accu. De accubak en de balk eerst schoongemaakt en in de RX5 gezet. Dat maakt het meteen weer diepzwart en de lichte vliegroest is verdwenen of op zijn minst behandeld. Zo heb ik nog vele plekken te gaan die een upgrade kunnen gebruiken, alvorens aan het grote werk te beginnen. De 403 rijdt maar remt niet. Alles is uit voorzorg gedemonteerd, maar is er wel bij. Handig bij het vinden van nieuwe onderdelen, uiteraard wordt alles nieuw, voor zover mogelijk.  Het is zo grappig om te zien dat de Peugeot 404 voor Peugeot echt een hele stap vooruit is geweest. Ik heb al een 404 sinds 1986 en heb er nooit meer zonder gezeten. Ik weet hoe zo’n auto voelt en wat er gebeurt als je eraan sleutelt. Maar de bouwwijze en de oplossingen in de 403 zijn van een andere orde. Ouderwets. En dat is precies de bedoeling. De stap terug in de tijd is toch de brandstof waarop het nostalgische vuur brandt. De carrosserie is door een spuiter een beetje met een sinaasappeleffect overgespoten, zonder grote fouten te hebben gemaakt. Gewoon keurig in de juiste zwarte kleur. Die laklaag blijft zo, het is onderdeel van de beperkt bekende historie.    De reis naar Nederland ging heel voorspoedig, in twee dagen uit en thuis en toch een shot Pastis bij de verkoper gehad, de naam van deze rubriek waardig. Buiten aan een lange tafel tussen de Franse rotzooi (voorbereidingen voor een Vide Garage de volgende dag), nadat de 403 met de verkoper Dominique zelf aan het stuur de aanhanger opreed. Een leger Fransen er omheen om de ontbrekende remmen te compenseren. Precies zoals het hoort. Frankrijk is een prachtig land, gelukkig wonen er nog genoeg Fransen en een enkele Nederlander met een gouden tip. Bedankt Hendrik. Wim Noorman   © Barbara de Bruin & Jürgen Holm Al enkele jaren gaan we eind mei naar Oh oh Renault, de meeting voor Renaultliefhebbers in Ommen. Dit jaar was het extra feestelijk omdat mijn Duitse correspondentievriend Jürgen ook kwam met z'n oranje Renault 16. Het was een heel warme dag. Goed fotoweer, temeer omdat we de auto's onder de bomen achterop het terrein konden zetten. Het zonlicht dat door de takken scheen maakte mooie patronen en zorgde ervoor dat de foto's niet overbelicht werden.
We hebben een gezellige dag doorgebracht met het kijken naar klassieke Renaults, een praatje maken op de kleine onderdelenmarkt en een bezoek aan de nabijgelegen theetuin 'Onder de appelboom'. Daar kun je naast theedrinken ook snuffelen tussen de brocante-spulletjes, wat een echt Frans sfeertje geeft. Barbara de Bruin |
BlogsBelevenissen met de Franse klassieker, ontmoetingen met liefhebbers, restauratie-projecten en trouvailles langs de route. 
Index
All
Archives
April 2020
|
|
|
© www.routenationale.com 2010-2017
|